Е.Г. Кошелев. Авиация с подрезанными крыльями

Об авторе: Кошелев Евгений Георгиевич, доктор технических наук, профессор, действительный член РАЕН.

"Более двух лет шла подготовка к организации ОАК – объединённой авиастроительной корпорации,- которая по мысли авторов этой идеи должна консолидировать государственные средства на развитие авиации и вдохнуть новые идеи и дела в авиастроение.

Трудно и противоречиво шёл этот процесс, но, наконец, к исходу 2006 г. по существу всё определилось и «устаканилось», хотя одну из главных задумок авторы идеи так и не решились осуществить: полный роспуск существующих ОКБ авиастроения и на их «обломках» организация новых структур, так называемых «дивизионов»: «гражданская авиация», «военная авиация», «военно-транспортная авиация» и некое образование «агрегаты» или «структуры», или что-то в этом роде. Хотя от организации указанных «дивизионов» авторы не отказались, но при действующих ОКБ как эту идею осуществить, пока непонятно, если многие ОКБ занимаются и той и другой тематикой.

Понятное дело: роспуск ОКБ означает полное разрушение основ авиастроения, поэтому на такой серьёзный шаг «реформаторы» пока не решаются.

Но вот в конце декабря 2006 г. прошло решающее заседание у Президента страны с участием всех заинтересованных организаций и лиц (правда, на нём не было замечено ни одного специалиста по авиастроению); на другой день министр транспорта И. Левитин дал довольно обширное интервью, которое более или менее разъяснило суть дальнейшей политики государства в строительстве авиации.

Если сказать коротко и образно: гора родила мышь. Оказывается, из новых аппаратов мы будем строить только самолёт СуперДжет-100 (бывший RRJ) и средне-ближне магистральный МС-21 разработки фирм Яковлева и Ильюшина. Относительно последнего самолёта можно сказать одним словом – это, пожалуй, единственное обоснованное и правильное решение, против которого возражений нет и не должно быть.

А что касается СуперДжета, то относительно его идут непрекращающиеся споры как среди специалистов, так и любителей авиации – а нужен ли России этот самолёт. По трезвому и объективному размышлению, он действительно не нужен, хотя заинтересованной стороной он усиленно разрабатывается, и уже в начале 2007 г. первые агрегаты начнут поступать на сборку планера для статиспытаний. А к середине 2007 г. фирма Сухого обещает выдать уже первые лётные образцы. Может быть, это так и будет, но в эксплуатацию первые серийные самолёты войдут спустя 5-6 лет, учитывая весь комплекс отработок и испытаний, включая и сертификацию.

Вообще появление этого самолёта на авиационном горизонте России до сих пор окутано достаточно плотным мраком. Руководство фирмы Сухого утверждает, что этот самолёт выиграл конкурс – какой, с какими участниками и т. д.- не очень ясно для авиационной общественности. С кем соревновался RRJ на конкурсе? «Бумажный» проект (полагаем, что на конкурс были представлены в лучшем случае проектные предложения, т. е. документы даже с недостаточно обоснованными ЛТХ самолёта) с уже изготовленными в металле, прошедшими все испытания и сертифицированными самолётами Ту-334 и Ан-148? Если это так, то ссылки на такой конкурс – фикция. Такой конкурс – противозаконная акция.

Более того, в газете «Ведомости» примерно год назад в заметке «RRJ ведут на посадку» авторы Е. Мазнева и А. Никольский написали (подзаголовок статьи) «Проект раскритиковало контрольное управление Президента». В этой заметке по существу проект RRJ отвергнут. Но… как ни в чём не бывало, он продолжает своё шествие по авиационным производственным структурам страны. И мы понимаем, в чём тут дело. Во- первых, была мощная поддержка со стороны заинтересованной иностранной державы. Недаром ещё года 3 назад писали об RRJ, что это «диверсия Боинга против российской авиации». Во-вторых, в «раскрутке» этого самолёта заинтересованы чиновники, хорошо знакомые с понятиями «коррупция»,»откат» и прочими атрибутами «хороших» деловых отношений. В упомянутой статье показана и стоимость проекта RRJ – около 750 млн долларов США. Это фантастическая цифра для такого самолёта.

По некоторым сведениям, сумма бюджетных ассигнований для RRJ в 2006 г. фирме Сухого составила 8,3-8,6 млрд рублей. Вот здесь как раз и «зарыта собака»– прекрасный плацдарм для «откатов» и прочих подобных манипуляций с государственными средствами. А с Ту-334 и Ан-148 никакого «навара» не получишь, коль они уже сделаны и их нужно запускать в серию. Если объективно и непредвзято взглянуть на конструкцию проекта СуперДжет-100, то можно сказать, что по своим ЛТХ он не является лучшим по сравнению с теми же Ту-334 и Ан-148, это обычный и даже, можно сказать, заурядный проект, но уж никак не прорывной, о котором мечтают чиновники. Более того, у него ряд серьёзных конструктивных недостатков, о которых фирма Сухого предпочитает молчать. Например, у самолета слишком низко в ВПП расположены воздухозаборники, что при наших не очень хорошо убираемых полосах в них будут часто попадать посторонние предметы, которые будут приводить к выходу из строя лопаток турбин (если не целиком дорогостоящего двигателя).Об этом прекрасно знает ген.директор фирмы М. Погосян, но сделать что-то для устранения этого недостатка сейчас уже нельзя.

Чиновники от авиации мечтают о выходе СуперДжет-100 на международный авиационный рынок (хотя по трезвому раскладу нам это и не нужно – прежде всего необходимо обеспечить свои внутренние воздушные линии). Но состоится ли этот акт? По нашему трезвому рассуждению, это крайне сомнительно. Во-первых, в этом секторе авиатехники лидирующее место занимают многоопытная канадская фирма Бомбардье, вообще мировой лидер в производстве региональных самолётов, а также «молодая и ранняя» бразильская Эмбраер», которая тоже метит в лидеры. И вот эти «церберы» мирового авиастроения вряд ли просто так распахнут двери международного авиационного рынка для российской фирмы, у которой за душой ничего нет, т. е. нет никакого опыта участия в подобных мероприятиях. И во-вторых, фирма Сухого никогда не занималась разработками и созданием региональных самолётов. А сейчас она намерена за один ход сразу попасть в «дамки». Так не бывает! Скорее всего, её ждёт горькое разочарование, и тут не помогут ни иностранные двигатели, ни иностранная авионика, которой предполагается насытить самолёт.

И сейчас, после обнародования результатов совещания у Президента по авиации, оказывается: самолёт- аналог Ту-334 вообще отстранён от строительства (он даже не упоминается в интервью министра транспорта), а Ан-148 собираются строить какими-то жалкими штуками.

Встаёт вопрос: кто, на каком основании в этом секторе авиации образовал явно незаконную ситуацию, когда вполне пригодные для эксплуатации самолёты, на создание которых затрачены немалые государственные средства, отстраняются и усиленно проталкивается ненужный самолёт с колоссальными бюджетными средствами? Мы обращаемся к генеральному прокурору страны: просим Вас заняться этим вопросом, разберитесь в этой ситуации.

Мы, представители авиационной общественности, считаем, что разработку проекта СуперДжет-100 за государственный счёт необходимо прекратить, а фирма Сухого пускай привлекает частных инвесторов для продолжения работ по этому самолёту. Уж если он такой замечательный, то она, надеемся, без особого труда найдёт средства у коммерческих структур. А серийное производство самолётов Ту-334 и Ан-148 необходимо в срочном порядке развернуть, - они ещё на 12-15 лет вперёд будут исправно служить отечественной авиации на региональных воздушных линиях.

Но создание и внедрение на наших воздушных линиях ненужного и явно лишнего самолёта в конце-концов можно пережить (если, конечно, при этом одновременно будут летать наши Ту-334 и Ан-148).Есть проблема гораздо более серьёзная и опасная для всего отечественного авиастроения – это отказ от разработки и строительства крупных магистральных самолётов. Наши власти такое решение приняли под явным давлением потенциальных западных конкурентов – корпораций Боинг и Эрбас и при явной указке со стороны США, Вероятно, это было одним из условий вступления России в ВТО.

Мы расцениваем этот шаг со стороны наших властей как капитуляцию перед Западом и предательство интересов страны. Что это означает для будущего? Помимо закупок дальних магистральных пассажирских самолётов у Боинга и Эрбаса, мы лишаемся возможности создавать свою крупную авиацию – дальние стратегические бомбардировщики, дальние разведывательные самолёты, воздушные штабы для вооружённых сил и т. д. И самое главное – потеря научно – технического потенциала, который к настоящему времени, пожалуй, процентов на 70-80 уже потерян, но есть ещё надежда его восстановить и развить. А если власти ещё пойдут на ликвидацию ОКБ, то потеря будет окончательной и невосполнимой. Т. е. мы сознательно подрезаем крылья нашей авиации. ..."

Статья выложена в сокращении.
Советую ознакомиться с полным вариантом: http://www.za-nauku.ru/index.php?mode=text&id=1392