в боингах говорят тесно коленям

С7 написал(а):

На ИЛы ставку можно и нужно делать(

Проблема в том, что российский авиапром не может обеспечить авиакомпании нужным количеством самолетов.Палка о двух концах.Но деньги вкладывать безусловно нужно.Хотя хз, когда там НАПО первый RRJ построит((

.

Исправлено xrundya (24.02.07 07:46)

Тяжелые крылья

Выросший из оборонно-промышленного комплекса сибирский авиапром и сейчас нуждается в поддержке государства. Только в составе государственных холдингов можно рассчитывать на крупные контракты и госзаказ
Стагнация оборонной промышленности Сибири затянулась. Авиационная промышленность, пожалуй, единственная, которая смогла бы стать локомотивом высокотехнологичных отраслей, учитывая накопленный СССР технологический потенциал. Ситуация осложняется тем, что оборонка, в отличие от металлургии и нефтяной промышленности, — значительно более сложный производственный комплекс, в котором постоянные научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы являются необходимым условием жизнеспособности отрасли.
Не без помощи государства

В целом политика государства не способствует, а наоборот, тормозит развитие нашей промышленности. Вся она нуждается в масштабном технологическом обновлении, но при существующей налоговой политике решение этой задачи крайне затруднительно.

Последние новости о завершении торговых переговоров по вступлению России в ВТО могут изменить ситуацию к лучшему, а могут и не изменить. Должны снизиться тарифы на ввоз промышленного оборудования и импортные пошлины на продукцию отечественного оборонно-промышленного комплекса (ОПК). Но кроме того, будут снижены и пошлины на ввоз гражданской авиатехники с 20 до 17,5–12% соответственно. А это означает, что иностранная техника станет более доступной, а спрос на гражданскую продукцию отечественного авиапрома, и без того слабый, станет еще меньше.
Вертикальный интегратор

Сибирские предприятия, которые являются звеньями в производственной цепочке авиапрома, не могут быть независимыми. В первую очередь потому, что спрос на их продукцию полностью или частично формируется государственным оборонным заказом. Кроме того, любое соглашение об экспортных поставках вооружений принимается на межправительственном уровне и контролируется администрацией президента. И наконец, большинство из них входит в состав холдингов и объединений, как, например, ОАО «Новосибирское авиационное производственное объединение им. В. П. Чкалова», которое входит в корпорацию «Сухой», или Иркутское авиационное производственное объединение (ИАПО) — основной производственный актив «Иркута», в который помимо ИАПО входят ОКБ имени Яковлева, ТАТНК имени Бериева, ОКБ «Русская авионика», ИРКУТ АвиаСТЭП.

Во времена приватизации ОПК так и не стал частным. На первом этапе объединение если не всех мощностей производственной цепочки, то хотя бы заводов и конструкторских бюро, продажа их единым пакетом позволила бы более гибко вести работу согласно потребностям заказчиков и продолжать собственные новые проекты. Но с учетом требуемых вложений и рисков покупателя внутри России на такие пакеты не нашлось. Об этом свидетельствует опыт авиастроительной отрасли: корпорация «Иркут» сегодня — единственная негосударственная компания в авиастроении, которая, в 2003 году начав программу реструктуризации, консолидировала производственно-конструкторские активы.

Сейчас идет создание сразу двух холдингов. Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) сформирована на базе двух крупнейших предприятий отрасли: государственной холдинговой компании «Сухой» и корпорации «Иркут». «Оборонпром», дочерняя компания Рособоронэкспорта, консолидирует пакеты вертолетостроительных заводов. Государство значительно расширило программу финансирования после того, как потенциальная капитализация ОАК была оценена компанией Deloite в 60 млрд рублей вместо ожидаемых 90 млрд. Основная цель, которую преследует государство, создавая крупные объединения — повысить конкурентоспособность и избавить предприятия от конкуренции друг с другом.

Фактически же это означает, что заводы постепенно будут переходить к специализации на определенных моделях. А управляющая компания будет формировать портфель заказов. На Улан-Удэнском авиационном заводе (УУАЗ) и Казанском вертолетном заводе основная продукция — это Ми-171 (новое поколение легендарного Ми–8). В рамках объединения уже достигнуто соглашение о размещении производства среднего вертолета Ка-62 в Улан-Удэ. По словам пресс-секретаря УУАЗ Светланы Усольцевой, в будущем планируется отказ от дублирования продукции. Негативной стороной объединения может стать потеря контроля над финансовыми потоками и превращение предприятий в часть неповоротливой государственной машины. Но, по словам председателя совета директоров ОАО «Иркут» Олега Демченко, именно частные акционеры были в числе инициаторов создания ОАК — государственная поддержка стоит дороже самостоятельности.
Гражданская позиция

Большинство предприятий авиационной промышленности могут выпускать продукцию гражданского назначения. В последние годы авиакомпании отмечают дефицит пассажирских самолетов в России. Но компании-эксплуатанты не удовлетворены качеством продукции отечественного авиапрома. Пресс-секретарь авиакомпании S7 Евгений Филянин говорит о том, что авиакомпания вынуждена использовать подержанные западные самолеты вместо отечественных: «В 2000 году согласно программе модернизации мы приобрели в лизинг два самолета Ту-204, которые фактически являлись опытными образцами. Они больше простаивали, чем летали. Мы вынуждены приобретать подержанные А-310 и Boeing-757».

Особенно остро дефицит чувствуется на суда, осуществляющие внутрирегиональные рейсы. Емкость международного рыка таких самолетов оценивают в 800 машин, 35% из которых придется на Россию. Конкурентоспособную продукцию в этом классе мы производить пока не умеем — есть всего несколько типов самолетов, которые очень дороги в эксплуатации. Единственной, пожалуй, отечественной альтернативой может стать проект регионального самолета ОКБ Сухого — Superjet-100 (RRJ), части которого планируется производить на Новосибирском авиационном предприятии, окончательную сборку осуществлять на Комсомольском-на-Амуре авиационном предприятии, входящем в холдинг «Сухой».

Superjet-100 — проект в целом отечественный, но состоит из многих импортных узлов и комплектующих: авионика Thales, двигатели совместного производства Snecma и НПО «Сатурн». Вызвано это тем, что иностранные компании производят оборудование более поздних поколений, и, что наиболее важно, обслуживание узлов и агрегатов по всему миру — портфель заказов RRJ составляет более 100 штук. Бизнес-авиация — это еще один сегмент рынка, на котором сформировался платежеспособный спрос. Крупные холдинги увеличивают заказы на аппараты с VIP-салонами для внутрикорпоративного использования. Но тормозом снова является практически полное отсутствие разработок в этом направлении.

Другие компании, которые не могут выпускать свою основную продукцию для гражданских целей, вынуждены осуществлять конверсию производства, поставляя продукцию, востребованную в регионе. Это единственный шаг, который может частично сохранить производство и специалистов. Предложение, сделанное шведской ALFA Laval омскому производственному объединению «Полет» о создании совместного предприятия по производству нефтегазового и энергетического оборудования, может пополнить портфель заказов на 100 млн рублей в год, загрузив мощности предприятия. Другие компании совсем отказались от выпуска оборонной продукции: новосибирский завод «Экран», который производил ракетные системы наведения, сейчас выпускает стеклянную бутылку и сдает в аренду пустующие площади. Иногда предприятия могут получить заказы иностранных компаний (например, «Иркут» заключил контракт на изготовление деталей для семейства лайнеров А-330/340 на сумму около 14 млн долларов в год), но только в том случае, если производитель стабильно показал себя на мировом рынке. Очевидно, что можно попытаться таким образом решить проблемы выживания, но сохранить предприятия, способные выпускать продукцию для авиапрома, невозможно — нужны заказы на профильную продукцию.

Соглашение, которое подписали участники объединения под эгидой «Оборонпрома», приоритетной целью создания холдинга предполагает «выполнение государственной программы вооружения, государственных оборонных заказов и создание необходимых мобилизационных мощностей предприятий». Но заказов, которые могли бы вызвать мобилизацию производственных мощностей, не было. Для примера: в 1996 году финансирование государственного оборонного заказа составило около 50% от запланированного. В 2007 наметился рост ассигнований на перевооружение — предполагается 302,7 млрд рублей против 237 млрд рублей в 2006 году. Но и этих средств недостаточно. Сейчас военно-промышленная комиссия, созданная в марте 2006 года, составляет государственную программу вооружений на 2007–2015 годы, в которой, в частности, предусматривается увеличение финансирования оборонного заказа и опытно-конструкторских работ. Всего на программу вооружений планируется потратить 4 939,4 млрд рублей. Этого недостаточно для полного восстановления ОПК, но дает предприятиям авиационной промышленности очередную надежду.

http://expert.ru/printissues/siberia/20 … shlennost/