Игорь написал(а):

Ну перешел СТК (до объединения ГТС) к рыночной экономике, что изменилось то?! )))

Естественные монополии не в счет.

Mondragón вообще был основан священником (это к вопросу квалификации).

Из истории:
"В России впервые в мире зафиксированы факты рабочего самоуправления на предприятиях. Одно из известных, но не самых древних, свидетельств относится к 1803 году, когда на Красносельской бумажной фабрике близ Петербурга рабочие заключили с владельцем договор, по которому фабрика в течение долгого срока находилась в управлении самих рабочих. Для руководства работ они выбирали из своей среды мастера, сами определяли продолжительность рабочего дня, порядок работы, распределение заработка. Русская артель давала образцы высокоэффективной работы. С 1838 по 1917 годы строительные артели без каких-либо механических средств проложили более 90 тысяч км железных дорог. Восемь тысяч человек построили Великую Сибирскую дорогу протяженностью 7,5 тыс. км всего за 10 лет».
И теперь вспомним БАМ, который добили лишь в 2003.

Исправлено Wanderer (15.07.09 03:16)

Ахиллес написал(а):

Я вот понять не могу, сначала Вы говорите, что изменение ден массы не влияет на инфляцию, "как пишут в школьных учебниках", потом говорите "ну может быть влияет", потом спрашиваете "раз ден масса уменьшилась, то почему опять инфляция", я Вам говорю "ну так это все из-за компенсации недостатка предложения из-за недостатка оборотных. И что цены взлетели только в потребительском секторе в реальном секторе цены упали на сырьё и несырьё" про средневзвешенную слышали?.

Не перевирайте чужие слова:
Фразы
"Похоже денежная масса не так уж и влияет на рост цен, как пишут в школьных учебниках."
и
изменение ден массы не влияет на инфляцию, "как пишут в школьных учебниках"
различаются, не находите?

То, что некоторые торговые сети действовали по принципу:
уменьшение номенклатуры предложений на прилавках => компенсация объёмов ценами, я вкурсе
у Вас же было:
уменьшение номенклатуры предложений на прилавках => спрос превышает предложение  => компенсация спроса ростом цен
На преложение указать на какие товары возник дефицит - Вы не ответили.
Из реального сектора я слышал только о падении цен на экспортируемые товары, цены на которые зависят от цен на внешних рынках. + недвижимость, но тут был ранее надут пузырь. На что ещё упали цены, Вы не  сказали, я не в курсе.

В разных ситуациях разные инструменты разный вес имеют - это что, новость? Так какой определяющий?

Это не новость, а факт, рад что в этом соходимся. Иногда причина обвала одна, иногда другая. Я привёл, примеры инфляций, где изменение объёмов денежной массы не влияли на на инфляцию, либо это влияние было незначительным. Это было ответом на Ваше
У нас правительство вообще через чур социальное, вместо того, чтобы экономику прокачивать постоянно повышают пенсии, з\п бюджетников и прочих, тем самым обесценивая денежную массу.
Я решил, что Вы думаете, что именно социалка является основной причиной инфляции, и приведёте примеры, когда  это происходило. Если я ошибся, прошу прощения.

Ахиллес написал(а):

А почему не было средств? Наверное потому что з/п не платли, а почему не платили?

Потому что одни были бюджетники, котррым не платили зарплату, вторые потеряли свои сбережение в Сбербанке, а предприятия выживали бартером, потому-что государство лишило страну денег.
+не спорю
Потому что при переходе с централизованной экономики на рыночную нарушились связи.

Ахиллес написал(а):

А почему ткань исчезла?

Потому что Средняя Азия оказалась другим государством. А сырьё из России вывозилось.

Ахиллес написал(а):

А девальвация из-за чего?

Из-за того, что ЦБ обрушил курс рубля в несколько десятков раз. А государство повысило закупочные цены.

Что будет если сейчас пойдут тендеры, где государство будет закупать хлеб по 500 рублей?

Пол года назад курс рубля обвалили всего-то на 40%. Эффективные ВАЗ и ГАЗ сразу стали банкротами. И кредитовались они под процентов 10% в худшем случае. А если бы им сейчас ЦБ помощь предложил под 200% годовых?

Ахиллес написал(а):

Потому что предприятиями управляли "профсоюзовцы".

вот это спорное утверждение. Приватизация пошла, когда предприятиям уже пи*** был. Акционеры(которрыми стали в основном работники) имели очень малое влияние на руководство. Директора скупали бесполезные акции у работников, и те их с радостью продавали - потому-что время жизни предприятий шло на месяцы. После банкротств уже полноправные владельцы использовали помещения для чего-нибудь более подходящего.
В Электросигнале (комплекс, делали мониторы, телевизоры, владели фермами), например, владельцы замутили лесопилку. Они верно поняли политику партии - так что люди там были головастые ;).

Ахиллес написал(а):

Видите ли я не живу за границей, и говорю я не о заграничных успехах. Я говорю об АвтоВАЗе, который в России. И стопроцентно уверен, что эта модель неприемлема для России, во-первых, из-за того, что члены профсоюзов, те самые Василии, не обладают знаниями, это... ну я даже не знаю какой тут пример привести... ну тоже самое, что вместо инженера дом будет проектировать разнорабочий, а во-вторых, как уже было сказано, 68% воровали бы. Я вот такой момент понять не могу, почему Вы отрицаете то, что профсоюзовцы не обладают достаточными знаниями.

Интресно откуда такая точная цифра 68%. Приходилось поработать на различных предприятиях. Везде воруют по разному. Кое-где не воровали вообще. Воровство же обычно становилось массовым там, где воровством увлекалось непосредственное начальство.

Во-вторых. Почему у Вас такая уверенность в необучаемости рабочих, и в неумении их находить подходящих людей в своей среде. Они менее образованы, чем рабочии Испании или Латинской Америки? Или человек, закончивший уверситет по специальности, автоматом может управлять любым производством, лучше чем те в нём работал?

Ахиллес написал(а):

Ну так раз они обладают, по Вашей теории, что ж они на заводе-то работают?

Как знал, что будет этот вопрос. Скорее всего потому что совокупность обстоятельсв и выборов в жизни привели их к такому решению. И это хорошо. Так-как ВАЗ для управления только один, а менеджеров на нём уже много.

ЗЫ: Буровая бригада на добыче нефти. Работа вообще не требовала образования. Программист, преподаватель информатики, 2 инженера-электронщика, бывший лётчик,  один бывший рекетир(позднее переправлял машины из японии, а значит предпринимательские навыки есть) +  несколько человек с образованием по специальности. В гости заходил геолог, который, просто так, научился программировать и разрабатывал софт для телеметристов. Так что образованность рабочих у нас, не думаю, что слишком отстаёт от Латиносов и обучаться они способны, пока ещё.
ЗЫЫ: Двери никто не закрывал. А людей много и всё время новые. Это к вопросу о 68% воров. Может быть воры концентрируются в других социальных слоях?

Исправлено Wanderer (15.07.09 09:55)

Игорь написал(а):

ну а автоваз?!

АвтоВАЗ не монополист, да и не естественный. Естественный монополист это НовосибирскЭнерго к примеру.

Wanderer написал(а):

На что ещё упали цены, Вы не  сказали, я не в курсе.

Там где сейчас присутствуют мои интересы цены упали. На сегодня это метизы и рынок грузоподъёмных средств, комплектующие в котором изготавливаются из черного металла.

Wanderer написал(а):

Я решил, что Вы думаете, что именно социалка является основной причиной инфляции, и приведёте примеры, когда  это происходило. Если я ошибся, прошу прощения.

Эти слова мной были сказаны лишь для того, чтобы подчеркнуть, что текущее и предыдущее правительство избегало "трудных" решений, где надо было не просто деньги раздавать, а еще и головой думать - отметил, что с АвтоВАЗом ситуация повторится. Перечитайте пожалуйста еще раз.

Wanderer написал(а):

вторые потеряли свои сбережение в Сбербанке, а предприятия выживали бартером, потому-что государство лишило страну денег.

В стране бюджетники не все. Про потерю сбережений отдельная песня, которую в рамках этого концерта, петь не хотелось бы, ибо не интересно. Сбережения, кста, вообще аргумент  не к месту - говорим-то не про накопления. Государство лишило страну денег? Ни кто же ведь кредиты не отменял. То что этим инструментом не воспользовались, лишь подтверждает мои слова о том, что профсоюзовцы не подходят. Вы же ведь согласитесь, что работу слесаря делать лучше будет слесарь, а не каменщик. В управляющей системе то же самое.

Wanderer написал(а):

Потому что Средняя Азия оказалась другим государством. А сырьё из России вывозилось.

Вообще не аргумент. А почему тупо не нашли контакт с бывшими поставщиками? Это так просто, что пипец. А все из-за того, что предприятиями управляли "профсоюзовцы".

Wanderer написал(а):

Эффективные ВАЗ и ГАЗ сразу стали банкротами.

Да не из-за девальвации бурление происходит, а из-за того, что на коротких деньгах "сидели", а теперь банки деньги перестали выдавать по щелчку пальца в нужных размерах.

Wanderer написал(а):

Приватизация пошла, когда предприятиям уже пи*** был

А кто предприятием управлял после перехода к рынку и до приватизации? Для меня лично директор который просто отвечает за производство точно такой же профсоюзовец.

Wanderer написал(а):

Интресно откуда такая точная цифра 68%

Отсюда, только там уже 75;) и это будущая интеллигенция, думаю с "неинтеллигенцией" дела еще хуже обстоят.


Скажу Вам так. Я в рамках диалога хотел Вам сказать, что бизнес это 4P и производство составляет лишь одну пи. То что Вы противитесь, ну это как бы ваше дело. Есть 4P, есть 7P нравится Вам это или нет, мои слова подтверждают текущая теория, 90-е и собственно наши дни. За сим прошу простить, больше не хочу постить. Отрицание объективных фактов надоело.

Исправлено Ахиллес (18.07.09 06:19)

АвтоВАЗ встает на месяц

22 июля 2009 года 18:57

В августе с конвейера "АвтоВАЗа" не сойдет ни одна новая машина. Рабочим завода во время вынужденного простоя будут платить две трети зарплаты. Но и осень не станет спасением - с сентября завод переходит на укороченную неделю

Москва. 22 июля. IFX.RU - Лидер отечественного автомобилестроения встает на прикол до конца лета - все способы стимулирования авторынка, предпринятые государством, не смогли возродить его. Правление ОАО "АвтоВАЗ" одобрило в среду предложение об остановке конвейера завода на месяц - с августа по сентябрь, сообщил "Интерфаксу" представитель компании Александр Шмыгов со ссылкой на исполнительного вице-президента "АвтоВАЗа" Игоря Комарова.

Как сообщил И.Комаров, в августе завод остановится. По его словам, "конвейер работать не будет весь месяц, то есть все рабочие дни в августе". Согласно прежде объявленному производственному плану "АвтоВАЗа", в августе компания планировала вести сборку автомобилей Lada Kalina 3 дня в неделю (понедельник, вторник, среда) в одну 8-часовую смену, а сварку и окраску автомобилей Lada Kalina производить 4 дня в неделю в одну 8-часовую смену, а другие подразделения планировалось перевести в июле и августе на работу 5 дней в неделю в одну смену через неделю с продолжительностью рабочих смен по 8 часов.

На период остановки конвейера рабочим будет выплачиваться две трети заработной платы согласно законодательству РФ, отметили на заводе.

Но и в сентябре, когда закончятся вынужденные каникулы, рабочих крупнейшего автозавода не ждет ничего особо хорошего. "В сентябре завод вернется к работе по установленному ранее графику неполной рабочей недели", - сказал И. Комаров. Как сообщалось ранее, "АвтоВАЗ" с сентября по март введет для всех своих сотрудников укороченную рабочую неделю со снижением заработной платы почти в 2 раза. "С 1 сентября 2009 года по 28 февраля 2010 года вводится режим неполной рабочей недели. Выпуск автомобилей будет осуществляться 5 дней в неделю в одну смену продолжительностью 8 часов. Для персонала установлены графики сменности по 20 часов в неделю. Оплата будет производиться за фактически отработанное время", - говорилось в сообщении компании.

В настоящее время оплата работы сотрудникам во время простоя конвейера составляет 2/3 средней заработной платы. То есть получается, что фактически в сентябре сотрудникам придется начать работать, но вот денег они вряд ли будут получать больше, чем во время вынужденного простоя. Профсоюзы "АвтоВАЗа" даже обращались в правительство с просьбой о компенсации вынужденного простоя, начиная с сентября, но ответа пока не последовало.

Кроме того, профсоюз в середине июля обратился к руководству предприятия, настаивая на возвращении к полной рабочей загрузке предприятия с ноября текущего года. "В период с сентября по октябрь предлагаем предоставить возможность отработать не 80 часов, а 104-112 часов, чтобы повысить и рабочее время, и зарплату. Все предложения наши обсуждаются, но пока окончательного ответа нет", - говорил председатель профсоюза Николай Карагин. Но теперь становится ясно, что рост загрузки - это лишь мечты, которые не воплотятся в жизнь.

Согласно данным Ассоциации европейского бизнеса, продажи "АвтоВАЗа" упали в I полугодии на 44% при общем падении рынка на 49%, составив 179 тыс. 870 штук. На начало июля складские запасы завода насчитывали 80 тыс. автомобилей - при том, что в июне продажи Lada составили 28 тыс. 851 штуку.

http://www.interfax.ru/business/txt.asp?id=91495

пусть пару сотен человек оставит, тогда гос-во не будет гнушатся его банкротством )) о рабочих местах же не надо будет заботится.

Резолюция митинга
06 августа 2009 г. г. Тольятти

Мы, тольяттинцы, участники митинга, выражаем серьезную тревогу за нашу судьбу и судьбу наших детей, за будущее автозавода и города Тольятти. Заявляем, что в настоящее время руководители ОАО «АВТОВАЗ», принимая решения о сворачивании производства, расписываются в своей некомпетентности и социальной безответственности перед работниками и городом в целом. На протяжении длительного времени они кормят нас обещаниями о счастливом будущем автозавода и его работников. Говорят о перспективных и антикризисных планах, но мы видим только то, что руководство, пообещав с три короба, меняется, как перчатки и увозит из Тольятти незаработанные миллионы и миллиарды, а мы остаемся у разбитого корыта. Эти горе-управленцы нас пустят по миру, и уже поставили завод и город на грань гуманитарной катастрофы.

Считаем, что частный собственник - неэффективный собственник, частный собственник на крупном градообразующем предприятии не только социально безответственный, но и общественно опасный, так как он руководствуется корыстными интересами, цель которых - извлекать максимальную прибыль для себя.

Мы обращаемся к президенту и правительству РФ и требуем:

1. Национализации ОАО «АВТОВАЗ» без права последующей приватизации.

2. Прозрачности хозяйственной и финансовой деятельности предприятия.

3. Рабочего контроля над финансово-хозяйственной деятельностью высшего руководства ВАЗа. С этой целью требуем предоставлять профсоюзу «Единство» полную информацию о финансово-хозяйственной деятельности предприятия, а также право на участие в согласовании при назначении руководства предприятия. Предоставить представителям работников право приостанавливать действие любого решения высшего руководства ВАЗа.

4. Счетной палате провести расследование расходования средств предприятия, включая господдержку, и опубликовать результаты. Привлечь руководителей ОАО «АВТОВАЗ» к ответственности за неэффективное управление и хищения и обязать их вернуть необоснованно высокие и незаработанные доходы в кассу завода.

5. Разработать долгосрочную программу развития отечественного автопрома. Осуществить модернизацию производства на выпуск современных, безопасных и конкурентоспособных автомобилей.

6. Разработать и осуществить эффективную программу стимулирования спроса на продукцию «АВТОВАЗа» и отечественного автопрома.

7. Обеспечить полную занятость работников ОАО «АВТОВАЗ».

8. Возобновить в полном объеме приостановленные льготы работникам завода.

9. Повысить уровень платежеспособности населения России посредством полной занятости и справедливого перераспределения доходов в пользу людей труда.

10. Установить стоимость услуг ЖКХ на уровне не более 10% от совокупного дохода семьи.

11. Освобождения заемщиков, потерявших работу в связи с сокращением численности или штата, либо ликвидацией организации, от выплат банкам по всем видам потребительских кредитов, приобретенных до ноября 2008 года, на весь период безработицы.

12. Передать комплексные общежития ОАО «АВТОВАЗ» в муниципальную собственность и предоставить жильцам право приватизации занимаемой жилплощади".

2009.08.04
http://forum.msk.ru/material/news/1338850.html

Президенту Российской Федерации

Дмитрию Анатольевичу Медведеву

от рабочих ОАО «Автоваз»,

жителей комплексных общежитий ОАО «Автоваз» №№ 1,2, 3


Обращение.

Мы, рабочие ОАО «Автоваз», жители комплексных общежитий Автоваза №1, №2 и №3, хотим сообщить Вам следующее:

Администрация ОАО «Автоваз» умышленно доводит предприятие до банкротства. Дирекция Автоваза заявляет, что продукция завода не востребована, но, по словам дилеров, руководство Автоваза просто запретило им продавать машины, в результате чего образовалась очередь на покупку машин ОАО «Автоваз» продолжительностью от трех  до семи месяцев. Дирекция Автоваза заявляет, что продукция завода не реализуется, но заводские площадки, предназначенные для хранения готовой продукции, пусты, а тем покупателям, которые обращаются прямо на завод, отвечают, что машин для продажи нет. При этом вплоть до остановки завода 31.07.09. большая часть производств завода работала с переработками. Администрация завода также готовится в 2010 году сократить годовой выпуск автомобилей до 30 тысяч. Дирекция ОАО «Автоваз» подготавливает документы, с тем чтобы к сентябрю-октябрю текущего года начать вывод производств из состава ОАО «Автоваз» в самостоятельные компании, что неизбежно приведет к развалу централизованной структуры производства и, как следствие, к  рассогласованности производственного процесса вплоть до полной его остановки. Мы считаем, что данная политика руководства завода неизбежно приведет ОАО «Автоваз» к потере рынков сбыта и, соответственно, к банкротству.

Мы полагаем, что администрация ОАО «Автоваз» сознательно нагнетает социальную напряженность в городе Тольятти и среди работников завода. В конце июля текущего года администрацией ОАО «Автоваз» был выпущен приказ № 310, согласно которому с сентября текущего и до февраля 2010 года работники Автоваза будут переведены на двадцатичасовую рабочую неделю, без оплаты вынужденных простоев. По нашим подсчетам, в случае вступления в силу приказа № 310 заработная плата рабочего  будет составлять от 2,5 до 4 тысяч рублей в месяц, что ниже прожиточного минимума по городу Тольятти. Более того, данная заработная плата  меньше, чем даже сумма ежемесячных коммунальных платежей.

Нам также стало известно, что администрацией Автоваза уже подготовлен поименный список сотрудников завода - всего тридцать тысяч человек, которым в сентябре будут вручены уведомления о сокращении. Это притом, что на городской бирже труда уже сейчас стоит очередь 5 человек на одно рабочее место.

В результате вышеперечисленного в городе Тольятти и в Тольяттинском районе назревает социальная катастрофа. ОАО «Автоваз» - градообразующее предприятие города Тольятти. На Автовазе работает более 100 тысяч человек, это примерно 1/7 от всего городского населения. Если приказ № 310 действительно вступит в силу в сентябре текущего года, все эти люди, а также члены их семей, а это более половины населения Тольятти, останутся без средств к существованию. Кроме этого, ОАО «Автоваз» является единственным потребителем продукции многих заводов по производству комплектующих (пример - завод «Пластик» города Сызрань Тольяттинского района),  а, значит, в случае остановки либо банкротства ОАО «Автоваз», а также при резком сокращении выпуска автомашин,  остановка и банкротство этих заводов-поставщиков - неизбежны. Следовательно, социальная катастрофа захватит еще более  200 тысяч человек.

Исходя из вышеизложенного мы считаем, что данная ситуация требует принятия решительных мер, а именно:

Национализировать ОАО «Автоваз» и придать заводу статус государственного предприятия.

Немедленно предоставить рабочим Автоваза прямой и открытый   доступ ко всей, в том числе финансовой и хозяйственной, документации предприятия.

Полностью, исключая присутствие каких бы то ни было головных структур, передать управление заводом дирекции, избранной трудовым коллективом завода.  При этом право смены руководства - только путем перевыборов остаётся монопольно за трудовым коллективом завода.

Предоставить представителям рабочих Автоваза - демократически избранным самими рабочими предприятия, по их усмотрению и без учета профсоюзной принадлежности,  право контроля за всей финансовой и хозяйственной деятельностью предприятия с возможностью блокировать любое решение дирекции.

Дмитрий Анатольевич, единственный путь избежать назревающей в городе социальной катастрофы - незамедлительное воплощение в жизнь наших предложений. Если же Вы  откажитесь содействовать нам, мы вынуждены будем взять судьбы завода Автоваз и города Тольятти в собственные руки.

8-10

Тут хотелось бы узнать, что они имеют в виду и какие методы использовать, а то может уже всё подсчитано и продумано.
9-е - вообще должно быть одной из целей государства по умолчанию.

Я уже даже не поражаюсь той стране, в которой живу. Банкротство предприятия, с целью перевести его из формальной собственности в полную - оригинально.

ссылка в тему, поэтому добавлю
http://hostel.nstu.ru/viewtopic.php?pid … 0#p1703560

Исправлено drug_detei (15.09.09 15:55)

Всего 5% сократили, это не повод устраивать митинги и дороги перекрывать. Во многих компаниях из-за кризиса до трети работников сократили, и ничего. Ну да, ну да, градообразующее предприятие, все такое. Только мне кажется что даже у простых работников психология потребленческая, дайте и все, привыкли к стабильности, что у них всегда есть работа, и вообще жизнь шибко стабильная, а тут бах, и такие катаклизмы в 5%.

Независимый профсоюз АвтоВАЗа считает производство игрушек унизительным
16.09.2009 | k2kapital
http://finance.rambler.ru/news/economics/51879875.html

Независимый профсоюз АвтоВАЗа "Единство" считает предложение Минпромторга производить в Тольятти электромобили, велосипеды и детские игрушки "унизительным", об этом "Интерфаксу" заявил лидер профсоюза Петр Золотарев.

По его словам, унизительным является переход работников высоких технологий на производство детских товаров. Он подчеркнул, что таким образом страна потеряет квалифицированных специалистов. Вместо этого, по его мнению, правительство должно еще раз попытаться спасти завод.

В то же время глава официального профсоюзного комитета АвтоВАЗа Николай Карагин считает, что в нынешней ситуации любые рабочие места в Тольятти - спасение для людей.

Напомним, вчера Минпромторг внес предложение начать производить в Тольятти игрушки. Это должно решить проблему безработицы, которая может возникнуть после ожидающегося сокращения как минимум 5 тыс. сотрудников АвтоВАЗа.

И заградительные пошлины на иномарки не спасли. По моему, только усугубили положение.
Раньше хоть чтото в казну капало, а теперь сами себе краник перекрыли.
Поздно сообразили что производить ничего не умеем, теперишний удел - только сырьем торговать.
Пока производить и перерабатывать сырье научимся - не одно поколение должно вырасти.

Видимо не поделились.

Куда ушли миллиарды субсидий на отечественный автопром
06 октября | Ведомости
http://autorambler.ru/journal/autobiz/0 … 601/?geo=3

Кризис застал отечественные автоконцерны врасплох. На фоне резкого снижения спроса и падения прибыли стало очевидно, как глубоко все они за последние пару лет залезли в долги. «Отечественные производители были по-советски переразмерны, недоинвестированы, медленно сменялся модельный ряд, а ведь для автопрома продукт — это главное», — замечает директор департамента автомобильной промышленности и сельскохозяйственного машиностроения Минпромторга Алексей Рахманов. Деньги по большей части занимались как раз на модернизацию производства и создание новых моделей, но завершить эту работу до кризиса автоконцерны не успели.

«Конкуренция на российском рынке серьезно обострилась: корейские автопроизводители в своем развитии ушли далеко вперед, китайские компании стали активно продвигать свою продукцию, — отмечает гендиректор “Русских машин” (владеет контрольным пакетом акций группы ГАЗ) Валерий Лукин. — Каждый участник российского автопрома искал свой путь развития. И все понимали, что это развитие уже не может заключаться, как раньше, в наращивании объемов производства имеющихся автомобилей». «Проблема в том, что опыта ни у кого не было, а покупка новых технологий в некоторых проектах, как сейчас уже ясно, сочеталась с не очень эффективным проектным управлением, с ожиданием, что рынок и далее будет расти на 20-30% в год», — добавляет он.

ГАЗ: на ошибках учатся

ГАЗ в 2006-2008 гг. размахнулся очень широко: приобрел за $40,4 млн британский автозавод LDV для развития «Газели» (в завод было вложено еще $100 млн); инвестировал 3 млрд руб. в создание нового дизеля ЯМЗ-530 для грузовиков на «Автодизеле». А самым затратным проектом стала Volga Siber (создана по купленной у Chrysler лицензии на платформу Sebring вместе с выпускавшим ее заводом Sterling Heghts) — в него компания вложила около $200 млн. И на Siber ГАЗ останавливаться не собирался: в 2007 г. тогдашний предправления компании Эрик Эберхардсон заявил, что до 2016 г. группа планирует ежегодно инвестировать в развитие $300-400 млн. В результате к концу 2008 г. долг группы ГАЗ вырос до 45 млрд руб. (включая облигационный заем) — в три раза по сравнению с 2005 г.

«Целевого финансирования на запущенные проекты у группы ГАЗ не было, компания решила все новые проекты развивать на собственные средства», — вспоминает Лукин. Менеджмент ГАЗа считал, что компания может себе это позволить, ведь в 2007 г. EBITDA ГАЗа составила $600 млн, а в 2008 г. компания рассчитывала на EBITDA под $900 млн. Проблема в том, что инвестиции в новые продукты ГАЗ делал параллельно с интенсивным наращиванием объемов производства и продаж, поэтому средств на оборотный капитал нужно было все больше и больше. А «адекватная стоимость кредитных ресурсов» расслабила всех заемщиков, продолжает Лукин. (На начало 2008 г. средняя ставка по кредитам в рублях у группы ГАЗ составляла 8,5% годовых, в 2005 г. — 13-14%.) «Группа ГАЗ была избирательным заемщиком, банки вставали в очередь, чтобы дать денег, а компании при таких ставках было выгодно их брать. Тем более что существовала вера в крепость рубля при цене на нефть в $150 за баррель. И хотя менеджеры ГАЗа ожидали кризис — спад стал заметен уже во II квартале 2008 г., — но недооценили его», — признает Лукин. Группа ГАЗ рассчитывала на традиционно высокий осенний спрос, который помогал в конце года рассчитываться по коротким кредитам, взятым на пополнение оборотных средств, говорит он. Производство компания не снижала, в итоге к сентябрю 2008 г. подошли с большими запасами и кредитными портфелями, а спрос, напротив, упал, отмечает Лукин.

В результате группа ГАЗ потеряла завод LDV, а проект Siber пришлось фактически заморозить. Стоимость этого проекта с изначально планировавшихся $100 млн выросла вдвое. К примеру, демонтаж, перевозку и монтаж оборудования завода, купленного у американцев под Siber, осуществляли три разные команды. В итоге до Нижнего Новгорода оборудование дошло с обрезанными кабелями и на ГАЗе пришлось вручную проверять каждый станок, чтобы понять, с каким из шкафов управления он соотносится, рассказывают менеджеры автозавода. По оценкам одного из них, только ошибка с монтажом/демонтажом завода задержала его ввод в строй на несколько месяцев — нужно было поручать эти работы одной компании.

Но в компании утверждают, что получили «бесценный опыт». Когда ГАЗ заходил в этот проект, мы понимали, что продукт недолговечен, замечает Лукин, но продуктового прорыва менеджмент от него и не ожидал: «Было ясное понимание, что Siber ложится в плотную конкурентную нишу. И четкое осознание, что этот продукт рассчитан максимум на пять лет. Идеология этой покупки была совершенно иной: ГАЗ хотел построить новую психологию автопроизводителя».

«Цель заключалась в создании новой команды профессионалов, способных производить действительно качественный автомобиль с новыми для ГАЗа решениями. Планировалось, что впоследствии часть этой команды будет включаться в работу по другим производствам ГАЗа — автобусному, производству грузовиков и проч., чтобы внедрять там приобретенный на Siber опыт», — продолжает Лукин. Это в итоге и произошло: сейчас часть команды ушла на производство легких коммерческих автомобилей, часть влилась в торгово-закупочную компанию.

«АвтоВАЗ»: проблема в издержках

«АвтоВАЗ» встретил кризис с самым крупным долгом: на конец 2008 г. по МСФО он составлял 50 млрд руб. (из них 47 млрд руб. — краткосрочные). Из-за кризиса общие краткосрочные обязательства возросли до 87 млрд руб. (по РСБУ) и оказались на 19,26 млрд руб. выше стоимости текущих активов предприятия.

Завод по итогам года получил 24,6 млрд руб. чистого убытка, у него не было денег на то, чтобы рассчитываться с кредиторами и поставщиками.

Единственным новым продуктом, который «АвтоВАЗ» успел запустить до кризиса, была Lada Kalina (2006 г.). Под эту машину «АвтоВАЗ» создал новое производство мощностью 220 000 автомобилей в год. Инвестиции в проект составили около $650 млн (в основном это заемные средства). А вслед за этим около 150 млн евро было вложено в запуск Priora (создана на базе 10-й модели). Именно благодаря этим проектам и сложился долг «АвтоВАЗа», замечает аналитик «ВТБ капитала» Елена Сахнова. Ведь остальные — строительство нового завода вместе с Magna, запуск новых моделей вместе с канадской компанией — так и остались только в планах. А запустить в производство машины, разработанные совместно с новым партнером Renault, завод не успел.

С 2005 г. уровень долга «АвтоВАЗа» фактически не менялся, он вырос лишь в IV квартале 2008 г. — завод был вынужден занять около 9 млрд руб., отмечает Сахнова. Пришлось больше занимать на пополнение оборотного капитала, объясняет исполнительный вице-президент по финансам и корпоративному развитию «АвтоВАЗа» Олег Лобанов. Ведь значительно подорожали металл и комплектующие, а продажи встали и стоки начали расти (на конец 2008 г. насчитывалась 101 550 нереализованных автомобилей).

Свою роль сыграл и переход на новую систему работы с дилерами — «АвтоВАЗ» перестал требовать с них предоплату в полном объеме до поставки (теперь оплата происходит в том числе и по факту поставки). К началу кризиса удельный вес займов на текущую деятельность в кредитном портфеле составлял 41% (7 млрд руб.), рассказывает Лобанов.

Зачем «АвтоВАЗ» так много занимал на оборотный капитал? У него не было иного выбора. «Беда “АвтоВАЗа” в том, что он не может быть прибыльным при уровне производства ниже 600 000 машин в год, ну и, конечно, зачастую неконтролируемые издержки и переизбыток персонала», — напоминает Рахманов из Минпромторга. А все попытки снизать издержки все эти годы были косметическими. Ведь одна из основных статей расходов завода — на персонал: в 2008 г. на зарплаты ушло около 25,3 млрд руб. В том году на «АвтоВАЗе» работали 104 200 человек. (Для сравнения: численность персонала Mazda Motor, выпустившей в 2008 г. 1,35 млн машин, — 39 852 человека.)

Из-за этого на серьезный уровень прибыльности «АвтоВАЗ», в отличие от других автозаводов, так и не вышел, замечает Сахнова. Чистая прибыль «АвтоВАЗа» в 2007 г. составила 3,66 млрд руб., примерно столько же заработал «Соллерс» (3,36 млрд руб.), при том что выручка двух компаний была несопоставима: 187,5 млрд руб. и 49 млрд руб. соответственно. В итоге рассчитываться по долгам «АвтоВАЗ» был вынужден, привлекая новые кредиты, а оборотный капитал фактически полностью финансировался из заемных средств, говорит Сахнова. Но до кризиса «АвтоВАЗ» мог себе позволить так существовать, ведь как и остальные автоконцерны, «АвтоВАЗ», по его собственным данным, занимал довольно дешево: средняя ставка по кредитам в рублях в 2007 г. была 8,64%, в 2008 г. — 10,14%. В этом году она выросла до 14,82%. По некоторым кредитам ставки доходят до 19%, а у поставщиков — до 22%, рассказывает Лобанов. Приемлемой была бы ставка 6%, замечает один из топ-менеджеров «АвтоВАЗа».

«Камаз»: спасение в госзаказе

«Деньги мы занимали в основном на оборотный капитал — производство в последние годы очень быстро росло, и “оборотку” нужно было наращивать», — отмечает топ-менеджер «Камаза» . В итоге на начало 2009 г. долг завода составлял $763 млн, $532 млн из которых — краткосрочный. Сейчас на короткий долг также приходится около 85% портфеля, пишут в своем отчете аналитики «ВТБ капитала». «Большую часть кредитов мы брали за рубежом в валюте. Во-первых, они тратились в основном на закупку иностранного оборудования, а во-вторых, это было гораздо дешевле. Последний кредит мы взяли в октябре 2008 г. — это был трехлетний синдицированный кредит на 135 млн евро. Средняя ставка займов — LIBOR плюс 2,5%», — говорит собеседник «Ведомостей». Он утверждает, что инвестиционные проекты «Камаз» всегда предпочитал финансировать длинными деньгами.

В технологии «Камаз» изначально решил вкладываться не один, а с партнерами. «Большинство инвестиций мы делали через СП с иностранными компаниями, нам это обходилось недорого: в среднем около $20 млн на проект, — замечает сотрудник “Камаза”. — Создавать собственные производства было бы для нас слишком дорого. Скажем, Cummins в год на НИОКР тратит по $300 млн — мы не можем столько инвестировать только в двигатели. А тут мы пользуемся их технологиями в рамках СП». СП «Камминз-Кама» («Камаз» владеет в нем 49%) было создано в 2006 г. Мощность — 25 000 двигателей в год, партнеры хотят довести ее до 40 000 шт. в год. Кроме этого, у «Камаза» есть еще два СП с глобальными поставщиками — «Кнорр-Бремзе Кама» (с KnorrBremse, по выпуску тормозов) и ООО «ЦФ Кама» (c ZF по выпуску коробок передач).

«Камазу» повезло: таких серьезных проблем, как «АвтоВАЗу» или ГАЗу, ему кризис не принес. Как и остальные, завод в начале года несколько раз останавливался, ведь рынок грузовиков пострадал больше всего — падение доходило до 80%. Но «Камаз» спасла заработавшая программа госзакупки автотехники. По оценке «ВТБ капитала», в этом году на нее придется половина продаж завода. В итоге «Камаз» даже в выигрыше: если на конец 2008 г. его доля на рынке новых тяжелых грузовиков массой 14-40 т составляла лишь 28,2% рынка, то к концу первого полугодия она выросла до 58,5%. По прогнозу «ВТБ капитала», на операционном уровне в этом году завод даже будет прибыльным: EBITDA составит $60 млн (в 2008 г. была $305 млн).

«Соллерс»: рост долга в три раза

«Соллерс» накануне кризиса сделал ставку на масштабное расширение проектов по локализации Isuzu, Fiat Ducato и создание собственной дилерской сети. Лицензию на выпуск предыдущего поколения легкого коммерческого грузовика Fiat Ducato компания Вадима Швецова купила еще в 2006 г., а в мае 2008 г. запустила новый завод (проектная мощность — 105 000 машин в год). Там же, в Татарстане, компания организовала и сборку грузовиков Isuzu. Инвестиции в оба проекта составили около $370 млн, говорит финансовый директор «Соллерса» Николай Соболев. В создание собственной дилерской сети компания вложила еще $50 млн, добавил он. Вдобавок в конце года, когда обрушились продажи, компания была вынуждены привлекать деньги для кредитования своих дилеров, что серьезно увеличило долг, замечает Соболев. В итоге в 2008 г. долг «Соллерса» вырос с $269 до $759 млн. Причем в конце года «Соллерс», как и другие автоконцерны, был вынужден брать короткие деньги по высоким ставкам. Если в 2007 г. компания размещала облигации примерно под 8% годовых, то в начале кризиса ставки взлетели в два раза и больше.

Но компания работает над снижением задолженности. Уже сейчас долг — около 25 млрд руб., к концу года будет 20,5 млрд руб., а к концу 2010 г. — до 15,5 млрд руб., пообещал Соболев.

Госпомощь и последствия кризиса

Практически все автоконцерны рассчитывали на поддержку государства, и она была оказана. По мнению Рахманова, в целом антикризисная программа эффективна, хотя сотрудники самих автоконцернов считают, что недочеты были: правительство недостаточно поддерживало потребителей; программы госзакупок гостехники и выдачи госгарантий заработали лишь во второй половине 2009 г. Да и объемы госпомощи в России были меньше, чем за рубежом. «По нашей оценке, в среднем по всем сегментам мы суммарно поддержали рынок на 10-15% от объемов 2008 г., тогда как некоторые европейские страны — на 40%», — признает Рахманов. Многие меры начали работать только в середине года. «Когда разрабатывалась программа, мы надеялись, что кризис будет не столь жестким и россияне готовы будут тратить достаточные сбережения, накопленные в прошлые “сытые” годы, поэтому программ по поддержке спроса было запущено так мало», — замечает он.

Фактически была запущена лишь одна: субсидирование ставки по автокредитам. Выиграл от нее больше всех «АвтоВАЗ». Программа заработала в начале лета, и уже в июле продажи выросли на 12,4% к предыдущему месяцу. А в августе «АвтоВАЗ» смог снизить запасы с 85 000 машин до 58 000. Поначалу верхняя планка цены для моделей, которые могут участвовать в программе, была установлена в 350 000 руб., поэтому из всех продаваемых по программе авто 95% приходилось на Lada. Позже планка была поднята до 600 000 руб. По программе сейчас оформляется около 1400 кредитных договоров в неделю, из них 85% приходится на «АвтоВАЗ» и 13% — на Renault, говорит Рахманов. На остальные марки — 2%.

«АвтоВАЗ» оказался единственным автоконцерном, которому государство выделило деньги напрямую. В конце весны завод получил беспроцентную ссуду через «Ростехнологии» на 25 млрд руб. Помогла эта мера не сильно: «АвтоВАЗ» быстро потратил деньги и вновь просит помощи у правительства — госгарантий, субсидирования ставок по кредитам, рефинансирования короткого долга под ставку ЦБ с отсрочкой выплаты процентов до 2014 г.

Другие автоконцерны обратились за госгарантиями для реструктуризации кредитов. Самую крупную сумму правительство летом одобрило ГАЗу — 20 млрд руб. Группа рассчитывает с помощью госгарантий реструктурировать долг на 40 млрд руб. более чем 20 банками и продлить его на пять лет. Но кредитное соглашение до сих пор не подписывает Альфа-банк, из-за этого ГАЗ не может воспользоваться госпомощью. «Для ГАЗа реструктуризация долга уже критична, — признает Лукин. — Завод продолжает платить проценты по кредитам и из-за этого живет в остром дефиците оборотного капитала. Ведь ГАЗ не брал ни одного займа с октября 2008 г., а изначально рассчитывал закончить реструктуризацию еще в мае. Дальнейшее затягивание процесса может привести к сбою поставок комплектующих». Сейчас ГАЗ остается на плаву за счет сокращения затрат и повышения производительности труда. За первое полугодие 2009 г. себестоимость продукции была снижена на 4,23 млрд руб., фонд оплаты труда — на 2 млрд руб. (за счет сокращения персонала), оборотный капитал — на 9,732 млрд руб.

Впредь ГАЗ будет занимать с осторожностью: одним из условий соглашения с банками по реструктуризации долга является обязательное одобрение кредиторами всех новых займов, подтвердил один из кредиторов ГАЗа. Пока кредиторы согласились лишь на привлечение 6 млрд руб. в ВЭбе для начала производства двигателя ЯМЗ-530.

«Соллерс» и «Камаз» также пытаются реструктурировать кредитный портфель и заменить короткие долги более длинными. «Соллерс» в этом преуспевает: 80% всей задолженности сейчас — 2-3-летние кредиты (займы перед ВТБ и «Сбером» на 5 млрд руб. были рефинансированы под госгарантии), хотя в начале года было 35%. Также компания пытается договориться с банками о снижении кредитных ставок. «Камаз» пытается продлить короткие кредиты на пару лет, незначительно поднимая процент, рассказывает топ-менеджер «Камаза». «Новые кредиты практически не берем. Разве что активно переводим валютные кредиты в рублевые», — добавляет она. Одновременно «Камаз» сократил инвестпрограмму с 7 млрд руб. до 3,5 млрд руб. Оба концерна получили госгарантии на сумму до 5 млрд руб. каждый.

Кризис может оказать благоприятное влияние на отечественный автопром, заключает Рахманов: «К примеру, то, что случилось с “АвтоВАЗом”, — серьезный звонок. Он даст возможность менеджменту понять, что откладывать разработку новой стратегии, программы реструктуризации, запуск новых продуктов и сокращение издержек дальше нельзя». В конце сентября «АвтоВАЗ» объявил о намерении сократить каждого четвертого сотрудника — 27 000 человек; пока планируется выпускать не более 500 000 машин в год.

"АвтоВАЗ" признался в производстве некачественных машин
6 октября | auto.lenta.ru
http://autorambler.ru/journal/autobiz/0 … 664/?geo=3

Волжский автозавод признался в том, что выпускает автомобили "чрезвычайно низкого" качества. Об этом говорится в презентации бизнес-плана "АвтоВАЗа", которая была подготовлена к заседанию антикризисной комиссии под председательством вице-премьера Игоря Шувалова. Копия этого документа попала в распоряжение агентства Reuters.

По мнению заводчан, низкое качество автомобилей Lada объясняется и общим уровнем производства на "АвтоВАЗе", и низким качеством покупных комплектующих. Кроме того, в презентации бизнес-плана автозавода говорится также о том, что существующая дилерская сеть остается "неэффективной", а восприятие марки у покупателей - "неудовлетворительным".

Наконец, "АвтоВАЗ" фактически впервые признал, что сбыт ориентирован исключительно на возможности производства, а не на "заказ потребителя".

По прогнозам представителей автозавода, общий долг "АвтоВАЗа" на конец 2009 года составит почти 85 миллиарда рублей, но при этом предприятие пока так и не смогло "избавиться от высоких издержек" и разработать "эффективную систему управления затратами".

В презентации говорится, что "АвтоВАЗу" необходимо сосредоточиться на выпуске ультра-бюджетных и бюджетных моделей (стоимостью до 250 и 400 тысяч рублей соответственно), но для этого заводу необходимо сначала "кардинально повысить качество" готовой продукции и обновить модельный ряд. Новые модели предприятие готово разрабатывать как на базе уже существующих платформ, так и на базе платформы класса "В", приобретенной у компании Renault. Однако инвестиции в новый проект "АвтоВАЗ" хотел бы "разделить" со своим французским акционером.

Ранее сообщалось, что "АвтоВАЗ" попросил у правительства предоставить ему 70 миллиардов рублей на оплату долгов - для этого завод готов провести допэмиссию акций, покупателями которых могли бы стать госбанки. Однако такое решение либо размоет доли существующих акционеров предприятия (в том числе и долю Renault), либо потребует от них дополнительных трат на приобретение акций из допэмиссии.

В частности, на сохранение блокпакета в "АвтоВАЗе" французской компании необходимо будет 17,5 миллиарда рублей, или около 400 миллионов евро.

Не, всё-таки, прикиньте да, ВАЗ просит у государства 70 миллиардов рублей, это же больше 2 миллиардов долларов )) На эти деньги можно типичную АЭС построить, достаточно погуглить:

Типичная АЭС мощностью 1GW обойдется, как минимум, в $2.2 млрд. Аналогичный вывод сделала Исследовательская Служба Конгресса США.

Стоимость плавучей АЭС вообще оценивается всего в 27 млрд. рублей =)

Ну так, для соизмеримости.

http://www.bank.ru/publication/8830/

Стоило Минпроторгу заявить, что поддержка АвтоВАЗа бессмыслена, как это подтвердил концерн Toyota, запускающий убийцу Жигуля в 2010 году.

Один из крупнейших мировых автопроизводителей, концерн Toyota планирует уже в 2010 году начать производство сверхбюджетной модели ценой ниже 10 000 долларов. Создавая этого скромнягу, японцы, прежде всего, ориентируются на рынки Бразилии, России, Индии и Китая. Что это означает для нас, кроме пополнения российского ассортимента Toyota? Для нас это означает конец АвтоВАЗа. Правда, в сообщениях пока не конкретизируется, на каком именно рынке цена новинки опустится ниже 10 000 американских денег, но даже если это цена без учета таможенных пошлин, то конечная стоимость у отечественных дилеров не должна превысить 12 000 – 13 000. Соответственно, "японец" вступит в прямую конкуренцию с последними новинками АвтоВАЗа – Kalina и Priora, кто в данной борьбе фаворит, объяснять не надо.

Производство тойотовского бюджетника планируется открыть на заводе Daihatsu, что в Индонезии. Сейчас компания ведет воспитательную работу с поставщиками комплектующих, дабы снизить стоимость запчастей в среднем на 30%.

Ещё менее приятная новость для Тольятти состоит в том, что аналогичными тойотовскому проектами вдруг разродились Ford и Hyundai. Эти двое вообще задумали опустить цену своих малолитражек на уровень 6 000 – 8 000 долларов.

Как все вышесказанное может отразиться на российском автомобилисте? Основных сценариев пока предполагается три. Первый, наименее вероятный: Жигули вчистую проиграют конкуренцию и обанкротятся. Едва ли правительство даст крупнейшему автомобильному предприятию страны кануть в Лету, особенно учитывая, что государство уже вложило в него почти 30 млрд. рублей и грозится вложить ещё 70. А сомневаться в будущих вложениях не приходится, если правительство сейчас прислушается к голосу разума и Минпромторга, то дискредитирует себя в миллионах глаз. Как оно может пойти на такое, после свирепствующего во Владивостоке ОМОНа, после кинутого на произвол судьбы региона, после вложенных народных денег, после нарушенных международных договоренностях о взаимопомощи в годину криза и поднятых пошлин. Кстати, о пошлинах – они-то и есть второй сценарий. Вполне возможно, государство, спасая проворовавшееся предприятие, снова поднимет пошлины, году так в 2010 – 2011, других способов прикрыть АвтоВАЗ от треволнений конкуренции, по большому счеты, нет. Разве только, усилится льготное кредитование – это третий вариант, но он, как и первый, мало вероятен, таким темпами государству скоро придется выкупать тольяттинские автомобили и дарить населению, а потом, льготное кредитование в борьбе с Toyota, Hyundai и Ford не сильно поможет – разница в качестве слишком велика. Иными словами, пошлины, пошлины...
Понятно, что лишать поддержки родной автогигант, тянущий на себе не одну отрасль, боязно и чревато. Но, может, тогда лучше перевести его на выпуск... раскладушек? Они как раз найдут сбыт у тех китайцев, которыми планируется заселить Сибирь.

Пом сабжу. Интересная заметка про то, что на ВАЗе хотят утизизировать машины по известной программе правит-ва
http://mashina-s.livejournal.com/29502.html

Из комментов

zaxarman wrote:
Dec. 9th, 2009 06:42 pm (UTC)
ну впринципе если это не гонево то идея пи**дата. Можно туда не тока наш автохлам брать но и заграничный, типа выйти на международный уровень по переработке всякого г.
Ибо если сделать переработку не через жопу, то здесь тока плюсы. Одно халявное сырье что стоит.
Link | Reply | Thread | Expand

psi_overlord wrote:
Dec. 9th, 2009 06:50 pm (UTC)
Международный уровень переработки говна.

...

Слава России!

volk_iz_ariala wrote:
Dec. 9th, 2009 06:26 pm (UTC)
но по-моему деньги дают за машину, которая на ходу и сама добралась до места?
Link | Reply | Thread | Expand

zaxarman wrote:
Dec. 9th, 2009 06:42 pm (UTC)
угу, те которые не ездят не возьмут

«Ростехнологии» рассказали и о самым громких делах, в частности касающихся пропажи автомобилей в дилерской сети АвтоВАЗа. По данным госкорпорации, по выявленному для автозавода ущербу на 200 млн руб. возбуждено уже пять уголовных дел. Как говорит источник РБК daily в МВД, дела возбуждены против региональных руководителей холдинга «Автотрейд», также следственные действия ведутся в отношении руководителей «Саратов-Лада» и волгоградского «Автодилера». В совокупности речь идет о пропаже около тысячи машин. Учитывая, что в конце ноября АвтоВАЗ по итогам проверки дилерской сети объявил о недостаче 7,5 тыс. автомобилей, количество дел будет расти.

На АвтоВАЗе не смогли прокомментировать ход уголовного расследования по факту недостачи автомобилей.

http://www.rbcdaily.ru/2009/12/11/industry/447385

Русские машины на Дальнем Востоке никто не покупает, но льготные тарифы на их доставку продлены

Федеральная служба РФ по тарифам (ФСТ) продлила на три месяца льготный тариф на доставку железнодорожным транспортом автомобилей на Дальний Восток.

Исключительные тарифы на ж/д транспортировку были установлены 30 декабря 2008 г. со сроком действия до конца текущего года. Теперь, согласно решению Правления ФСТ от 11.12.09, поправочный коэффициент, равный 0,54, будет действовать до 31 марта 2010 года.

«Решение было принято в целях стимулирования развития рынка перевозок легковых автомобилей железнодорожным транспортом, создания равных тарифных условий перевозок легковых автомобилей железнодорожным транспортом на сверхдальние расстояния, а также в целях реализации государственных интересов в области отечественного автомобилестроения», — так говорилось в пресс-релизе ФСТ год назад. Еще раньше российский премьер Владимир Путин пообещал обнулить тарифы на перевозку. На это было ассигновано 2 млрд. рублей. По оценкам, объем финансирования позволял перебросить на Дальний Восток до ста тысяч единиц автотехники.

Похоже, что эти задачи выполнить не удалось. Как обычно, власти долго раскачивались, и первая партия автомобилей была отправлена в Приморье лишь в начале мая. Туда ушли «Лады» (120 единиц) и машины Toyota, собранные в Шушарах (40 единиц). Дальше все было тихо – победных реляций не последовало.

Торговля шла вяло, поэтому в июле список автомобилей, попадающих под льготы при перевозке железнодорожным транспортом на Дальний Восток, был расширен. В него включили коммерческие автомобили: «Газель» и «Соболь» нижегородского автозавода, внедорожники УАЗ, а также фургоны Ducato, выпускаемые на совместном предприятии FIAT и «Соллерс» в СЭЗ «Алабуга». Тогда правительство рассчитывало, что льготные перевозки охватят 25 тыс. автомобилей.

Урезанные вчетверо планы тоже с блеском провалились. За три квартала прошедшего года объем льготных перевозок автомобилей на Дальний Восток, по разным оценкам, не превысил полутора тысяч единиц. Причина проста – жители региона не собираются покупать автомобили отечественного производства, предпочитая им качественные, надежные и хорошо укомплектованные праворульные «японки» с пробегом. Даже заградительные таможенные тарифы не смогли повлиять на эту любовь, а льготные автокредиты ее не подогрели.

Теперь правительство делает хорошую мину при плохой игре и продляет действие программы. Между тем, ассигнованные на эти перевозки 2 млрд. рублей где-то «висят». Получается, что неосвоенные деньги будут «крутить» еще, как минимум, три месяца.


Источник — Finamauto.ru

Исправлено Гаролд (15.12.09 17:55)

«Ростехнологии» получили 24,7% акций «Ижавто»

14.12.2009, 19:34

Госкорпорация «Ростехнологии» получила контроль над крупным пакетом акций автозавода «Ижавто», хотя в начале года уверяла, что этот актив ее не интересует.

Концерн «ОАО «Ижевский машиностроительный завод» («Ижмаш»), 57,01% акций которого принадлежит РФ и управляется «Ростехнологиями», стал владельцем 24,7% акций «Ижавто», увеличив свою долю с 0,04%, говорится в сообщении «Ижмаша». Пресс-секретарь «Ижмаша» Александр Бадица и представитель «Ростехнологий» отказались комментировать подробности сделки. «Ижмашу» отошли акции офшорной компании Shonapol Investments, которая владела 24,99% акций «Ижавто», сказал Reuters близкий к заводу источник. По словам двух источников Reuters, эта компания контролируется группой «Сок».

На каких условиях была совершена эта сделка, источники Reuters не знают. Представитель группы «Сок» и гендиректор «Ижавто» Михаил Добындо отказались от комментариев. В середине 2008 г. «Ростехнологии», контролирующие блокпакет крупнейшего российского автопроизводителя «АвтоВАЗа», заинтересовались покупкой ижевского завода, к началу 2009 г. сделка был почти готова. Но в итоге «АвтоВАЗ» отказался от нее, поскольку у него кончились деньги и отпала необходимость в расширении мощностей. Тогда менеджеры «АвтоВАЗа» и «Ростехнологий» заявили, что покупка «Ижавто» их не интересует.

В начале 2009 г. собственники закольцевали структуру собственности «Ижавто». «Сок» продала 74,79% акций «дочкам» завода ООО «Гросс», ООО «Норэкс» и ООО «Иж-Комплект», говорилось в отчете Счетной палаты, 24,99% оказались у Shonapol. Сейчас «Ижавто» остановил производство и находится в стадии банкротства — в сентябре суд ввел процедуру наблюдения. Общая сумма долга «Ижавто» — 14,5 млрд руб., на 1 апреля просроченный долг составлял 3,2 млрд руб., сообщалось в акте проверки завода Счетной палатой. Основным кредитором «Ижавто» является Сбербанк, контрольный пакет акций находится у него в залоге.

На самом «Ижавто» неделю назад разгорелся корпоративный конфликт: Добындо, срок контракта которого на посту гендиректора завода истек, подал иск, попросив суд признать недействительным решение совета директоров «Ижавто» о назначении нового гендиректора — Владимира Бондаренко, вернулся на завод и издал приказ о продлении своих полномочий.

http://www.vedomosti.ru/companies/news/ … /14/907265