Стоит.

При всем уважении к нашим пилотом, одиночный Ла-5/Ла-7 не имеет никаких шансов уцелеть при атаке строя Б-17, не говоря уже о том чтобы сбить три штуки за раз. Данная история похожа на байку.

Тем не менее, согласно некоторым данным, Кожедуб сбил не 62, а целых 107

С тем же успехом можно написат, что Баркхорн(немец) сбил не 301 самолет противника, а целых 521!

Исправлено LLlypka (29.09.07 23:08)

LLlypka написал(а):

При всем уважении к нашим пилотом, одиночный Ла-5/Ла-7 не имеет никаких шансов уцелеть при атаке строя Б-17, не говоря уже о том чтобы сбить три штуки за раз

Вполне возможно, что Кожедуб был не один.
http://hostel.nstu.ru/resources/gallery.php?pid=16580
http://hostel.nstu.ru/resources/gallery.php?pid=16579

Все таки Мёльдерс сбил 115 самолетов из них 68 на западе, но для своего времени он был лучшим (погиб в 1941)

Исправлено LLlypka (29.09.07 20:32)

Цикл статей "Жаркое Небо Афганистана"

Афганистан — это слово в нашем представлении прочно и неразрывно связано с войной. Действительно, страна уже десятилетия без перерыва охвачена боевыми действиями, начало которым положил отнюдь не ввод советских войск в декабре 1979 года, обернувшийся затем наиболее масштабным военным конфликтом с участием советских солдат после Великой Отечественной войны, в свою очередь, занявшим без малого целиком последнее десятилетие существования самого СССР.
Эта война стала судьбой целого поколения, у которого со словом «Афган» связано слишком многое — участие в тяжелом и трудном деле, суровые испытания, раны и потеря товарищей, — все то, что и сегодня, после распада пославшей солдат на войну страны, оставляет всех прошедших ее и погибших бойцов не русскими, украинцами или узбеками, но — «нашими».
Посылая войска, в Кремле не хотели замечать, что Афганистан, по сути, уже охвачен гражданской войной, в которую неминуемо будут вовлечены советские солдаты и офицеры. Опыт военного вмешательства, опробованный в Венгрии и Чехословакии, внушал уверенность в успехе предприятия. Однако на этот раз он сыграл дурную роль — армия оказалась в гуще конфликта, где чужое военное присутствие спровоцировало усиление мятежного движения, направленного теперь уже в первую очередь против советских войск, а незнание местных обычаев и традиций Востока лишь усугубило положение, многократно приумножив ряды противника
На ближайшем пленуме ЦК КПСС в июне 1980 года вдогонку армии провозглашалось — «Смелый, единственно верный, единственно мудрый шаг, предпринятый в отношении Афганистана, с удовлетворением был воспринят каждым советским человеком». Кремлевские стратеги не задумывались о другом опыте истории — не принесших успеха в трех англо-афганских войнах, итог которых еще в конце прошлого века подвел британец Феррье. «Иностранец, которому случится попасть в Афганистан, будет под особым покровительством неба, если выйдет оттуда здоровым, невредимым и с головой на плечах». По его следам теперь двинулись на юг солдаты и офицеры 40 й армии…


Часть первая. Истребительно-бомбардировочная авиация.

«Ограниченный контингент советских войск», введенный в Афганистан 25 декабря 1979 года (знаменитая позднее 40 я армия), практически сразу был усилен вертолетными частями и истребителями-бомбардировщиками с баз ТуркВО и САВО. Как и вся операция по «оказанию интернациональной помощи афганскому народу», переброска авиационной техники и людей проходила в условиях строгой секретности. Задача — перелететь на аэродромы Афганистана и перебросить туда все необходимое имущество — была поставлена перед летчиками и техниками буквально в последний день. «Опередить американцев» — именно эта легенда позднее с упорством отстаивалась для объяснения причин ввода частей Советской армии в соседнюю страну. Первым в ДРА перебазировались две эскадрильи истребителей-бомбардировщиков Су 17 217 го АПИБ из Кзыл-Арвата. Они имели «облегченный» состав, насчитывая по 8 боевых самолетов и одной «спарке». Местом базирования выбрали аэродром Шинданд, там же разместили и отдельную вертолетную эскадрилью.
При перебазировании никаких проблем не возникло — после полуторачасового ночного перелета первая группа Ан 12, доставившая технические экипажи и необходимые средства наземного обслуживания, приземлилась в Афганистане, следом были переброшены Су 17. Поспешность и неразбериха давали себя знать — никто не мог с уверенностью сказать, как встретит их незнакомая страна, в чьих руках находится аэродром и что ждет на «новом месте службы».
Условия Афганистана были далеки от комфортных и мало напоминали привычные аэродромы и полигоны. Как гласила ориентировка Генштаба, «по характеру местности Афганистан — один из самых неблагоприятных для действий авиации районов». Впрочем, действиям авиации не благоприятствовал и климат. Зимой 20 градусные морозы внезапно сменялись затяжными дождями и слякотью. Весной и осенью часто задувал «афганец» и налетали пыльные бури, снижавшие видимость до 200…300 м и делавшие полеты невозможными. Еще хуже приходилось летом, когда температура воздуха поднималась до +52°C, а обшивка самолетов под палящим солнцем накалялась до +80°C. Постоянная иссушающая жара, не спадавшая и ночью, однообразное питание и отсутствие условий для отдыха изматывали людей.
Аэродромов, пригодных для базирования современных боевых самолетов, было всего четыре — Кабул, Баграм, Шинданд и Кандагар. Они располагались на высоте 1500…2500 м над уровнем моря. Одобрения на них заслуживали разве что отличного качества ВПП, особенно «бетонки» Кандагара и Баграма, уложенные еще американцами (друживший с СССР Захир-Шах обустройство баз доверил все же западным специалистам). Навигационные системы, средства связи и даже светотехника были далеко не новыми, изношенными и мало отвечали условиям работы современной авиации. Все необходимое для обустройства, оборудования стоянок и обеспечения полетов — от продовольствия и постельного белья до запчастей и боеприпасов — пришлось доставлять из СССР. Сеть дорог была развита слабо, железнодорожного и водного транспорта попросту не существовало, и вся нагрузка легла на транспортную авиацию.
В марте — апреле 1980 года начались боевые действия армии ДРА и советских войск против группировок, не желавших примириться с навязанной стране «социалистической ориентацией». Специфика местных условий сразу же потребовала широкого применения авиации, поддерживавшей действия наземных войск и наносившей удары по труднодоступным местам. В целях повышения координации и оперативности действий авиационные части, расположенные в ДРА, поначалу входившие в «экспедиционный» 34 й смешанный авиакорпус, были реорганизованы в ВВС 40 й армии (единственной армии в советских ВС, получившей собственную авиацию) и были подчинены находящемуся в Кабуле командованию армии, при котором находился командный пункт (КП) ВВС. Истребители-бомбардировщики в это время были представлены, помимо 17 Су 17 в Шинданде, и чирчикскими МиГ 21ПФМ 136 го АПИБ, одна-две эскадрильи которых «кочевали» между Кабулом, Баграмом и Кандагаром.
Поначалу противником являлись разрозненные, малочисленные и слабо вооруженные группировки, не представлявшие практической опасности для боевых самолетов. Поэтому тактика была довольно простой — по обнаруженным вооруженным группам наносились удары бомбами и неуправляемыми ракетами (НАР) типа С 5 с малых высот (для большей точности), а основная трудность состояла в ориентировке на однообразной горно-пустынной местности. Случалось, что летчики по возвращении не могли точно указать на карте, где они сбросили бомбы. Другой проблемой стало само пилотирование в горах, высота которых в Афганистане достигает 3500 м. Обилие естественных укрытий — скал, пещер и растительности — заставляло снижаться при поиске целей до 600…800 метров. Кроме того, горы затрудняли радиосвязь и усложняли руководство полетами.
Изнуряющие климатические условия и напряженная работа привели к росту количества ошибок в технике пилотирования и нарушений при подготовке самолетов, да и средний возраст летчиков «первого заезда» не превышал 25…26 лет
Нелегко приходилось и технике. Жара и высокогорье съедали тягу двигателей, вызывали перегрев и отказ оборудования (особенно часто выходили из строя прицелы АСП 17), пыль забивала фильтры и выводила из строя топливную аппаратуру. Ухудшались взлетно-посадочные характеристики, возрастал расход топлива, снижался потолок и боевая нагрузка. Разбег Су 17 летом и при нормальном взлетном весе возрастал в полтора раза. При посадках перегревались и выходили из строя тормоза колес, лопалась и горела «резина» пневматиков.
Работа автоматического прицела при бомбометании и пуске ракет в горах была ненадежной, и приходилось применять оружие в ручном режиме. Риск столкновения с горой в тесноте ущелий при атаке или выходе из нее требовал выполнения особых маневров например, горки с заходом на цель и пуском ракет с высоты 1600…1800 м, что приводило к значительному рассеиванию и, в сочетании со слабой боевой частью, делало их малоэффективным средством. Поэтому в дальнейшем С 5 применялись только против слабозащищенных целей на открытой местности. В борьбе с укреплениями и огневыми точками хорошо себя проявили тяжелые НАР С 24, имевшие повышенную точность и более мощную боевую часть весом 25,5 кг. Подвесные пушечные контейнеры УПК 23 250 оказались практически неприемлемы для Су 17 — для них не было подходящих целей, да и двух встроенных 30 мм пушек HP 30 было достаточно. Так же не пригодились и СППУ 22 с подвижными пушками — местность мало подходила для их применения, а сложность устройства обусловила чрезмерные затраты времени на обслуживание. Требования оперативности боевых вылетов проблемы со снабжением и сложные местные условия быстро определили основные направления при подготовке авиатехники быстроту и максимальную упрощенность снаряжения, требующие как можно меньших затрат времени и сил. Достаточно много претензий вызывали и сами Су 17 «без буквы» — машины самых первых серий с ограниченным запасом топлива и невысокими боевыми возможностями. В ТуркВО оперативно направили новые Су 17М3, выгодно отличавшиеся по характеристикам, уровню оборудования и вооружения, готовя полки и переучивая летчиков для замены. «Тройки» стали в Афганистане основным типом машин ИБА почти до самого конца войны.
Боевые действия быстро приобрели широкомасштабный характер. Попытки правительства «навести порядок» приводили лишь к растущему сопротивлению, а бомбовые удары отнюдь не вызывали у населения уважения к «народной власти». Кзыл-Арватский полк через год сменили Су 17М3 136 го АПИБ из Чирчика, а затем в Афганистан перелетел полк из Мары. Впоследствии по решению главного штаба ВВС через ДРА должны были пройти и другие полки истребительно-бомбардировочной авиации для приобретения боевого опыта, выработки навыков самостоятельных действий, и не в последнюю очередь, выявления в боевой обстановке способностей личного состава. Проверке подвергалась и техника, в напряженной эксплуатации наиболее полно раскрывавшая свои возможности и недостатки. Однако, несмотря на такую «эстафету» находившиеся «под рукой» полки ИБА из Мары и Чирчика привлекались к боевой работе практически ежегодно, вылетая на замену или базируясь на приграничных аэродромах, вылеты с которых засчитывались им как летно-тактические учения.
Для проведения операций в удаленных районах Су 17 из Шинданда перебрасывались на авиабазы Баграм под Кабулом и Кандагар на юге страны.
Расширение масштабов боевых действий потребовало повышения эффективности вылетов и совершенствования тактики. В первую очередь это было связано с тем что изменился сам противник. Уже с 1980…1981 годов начали действовать крупные отряды оппозиции, хорошо вооруженные и оснащенные на базах в Иране и Пакистане, куда из многих стран арабского мира и Запада поступало современное вооружение, средства связи и транспорт. Наибольшую угрозу для них представляла авиация, и вскоре моджахеды получили средства ПВО — крупнокалиберные пулеметы ДШК и зенитные горные установки (ЗГУ). По низколетящим самолетам и вертолетам огонь велся также из ручного оружия — автоматов и пулеметов. В результате 85% всех повреждений авиационной техники приходилось в то время на пули калибра 5,45, 7 62 и 12,7 мм.
Возросшая опасность при выполнении боевых задач заставила принять меры по улучшению подготовки летчиков направлявшихся в ДРА. Она была разделена на три этапа. Первый проходил на своих аэродромах и занимал 2…3 месяца изучения района боевых действий, освоения тактических приемов и особенностей пилотирования. Второй занимал 2…3 недели спецподготовки на полигонах ТуркВО с бомбометанием и стрельбой в пустыне и горах где прицеливание имело массу тонкостей и наконец, на месте летчики вводились в строй в течение 10 дней. Позднее афганский опыт ввели в практику боевой учебы ВВС и полки перебрасывались в ДРА без особой подготовки сводя ее к одной-двум неделям интенсивных тренировок на боевое применение перед самым перелетом. Прибывших летчиков-новичков ИБА с местными условиями знакомили пилоты из сменяемой группы вывозя их на «спарках» Су 17УМ.
Широкое применение авиации требовало четкой организации ее взаимодействия со своими войсками и точного определения местонахождения противника. Однако пилоты сверхзвуковых истребителей-бомбардировщиков, оснащенных самым современным оборудованием зачастую не могли самостоятельно отыскать малозаметные цели на однообразной горной местности среди ущелий и перевалов. По этой причине одна из первых масштабных операции, проведенная в долине реки Панджшер в апреле 1980 года (известная как первая панджшерская), планировалась без привлечения самолетов. Три советских и два афганских батальона, участвовавшие в ней, поддерживались лишь артиллерией и вертолетами.
Повысить эффективность действий авиации и облегчить работу летчиков должна была предварительная разведка объектов будущих налетов. Ее поначалу выполняли МиГ 21Р и Як 28Р, позднее — Су 17М3Р, оснащенные подвесными разведывательными контейнерами ККР 1/Т, ККР 1/2 и ККР 2А с набором аэрофотоаппаратов для плановой, перспективной и панорамной съемок инфракрасными (ИК) и радиотехническими (РЛ) средствами обнаружения. Особенно важной оказалась роль разведки при подготовке крупных операции по уничтожению укрепрайонов и чистке местности. Полученная информация наносилась на фотопланшеты, где были указаны размещение целей и средств ПВО противника, особенности рельефа местности и характерные ориентиры. Это облегчало планирование ударов, а летчики могли познакомиться с районом и определиться с выполнением задачи. Перед началом операции проводилась доразведка, позволявшая окончательно уточнить детали
Ночное фотографирование ущелий и перевалов (а оживление в лагерях моджахедов, передвижение караванов с оружием и выход на позиции происходили в основном скрытно, по ночам) с подсветом светящими авиабомбами и фотопатронами ФП 100 оказалось не всегда эффективным. Множество резких теней, возникавших в горах при искусственном освещении, делало применение аэрофотоаппаратов УА 47 практически бесполезным — полученные снимки не поддавались дешифровке. Выручала комплексная разведка с использованием ИК оборудования и радиотехнических систем СРС 13 и СРС 9, засекавших работу радиостанции противника. Усовершенствованная ИК аппаратура «3има» позволяла ночью обнаруживать по остаточному тепловому излучению даже следы от проехавшего автомобиля или потухший костер. Готовя «работу на день» вокруг Кабула, Баграма и Кандагара по ночам работали до 4…6 разведчиков Су 17М3Р (с августа 1988 — Су 17М4Р).
Появление в небе разведчиков не сулило моджахедам ничего хорошего. Как правило вслед за ними прилетали ударные самолеты, да и сами разведчики обычно несли вооружение, позволявшее им самостоятельно выполнять охоту в заданном районе. При этом самолет ведущего помимо разведывательного контейнера нес пару тяжелых НАР С 24, а ведомого — 4 НАР С 24 или бомбы.
К 1981 году боевые операции в Афганистане приобрели масштабы, потребовавшие применения больших групп самолетов. Из-за трудностей базирования на территории ДРА (главным образом, малого количества аэродромов и проблем с подвозом боеприпасов и топлива) сосредоточение привлекаемой к нанесению ударов авиатехники производилось на аэродромах ТуркВО и САВО. Существенную долю там составляли Су 17М3, выгодно отличавшиеся от других самолетов значительной боевой нагрузкой и большей эффективностью при действиях по наземным целям. «Пропускавшиеся» через Афганистан полки Су 17 размещались на аэродромах Чирчика, Мары и Кокайты. Местные полки работали «за речкой» почти постоянно и в случае задержек с плановой заменой частей оказывались в ДРА «вне очереди».
Работа с баз ТуркВО требовала использования на Су 17 подвесных топливных баков, что снижало боевую нагрузку. Пришлось пересмотреть используемые варианты вооружения в пользу наиболее эффективных. Су 17 стали снаряжаться фугасными и осколочно-фугасными авиабомбами (ФАБ и ОФАБ), в основном калибром 250 и 500 кг (применявшиеся ранее «сотки» оказались недостаточно мощными для ударов в горах). Многозамковые бомбодержатели МБД-У6 68, каждый из которых мог нести до шести бомб, применялись редко — поднять в жару большое количество боеприпасов делающих оптимальным их подвеску на МБД Су 17 было просто не под силу, да и каждая из балок сама тянула на полтораста килограммов.
Широко применялись на Су 17 бомбовые связки и разовые бомбовые кассеты РБК, «засевавшие» осколочными или шариковыми бомбами сразу несколько гектаров. Они были особенно эффективны в условиях, где каждый камень и расщелина становились укрытиями для противника. Недостаточно мощные 57 мм НАР С 5 заменялись новыми 80 мм НАР С 8 в блоках Б 8М. Вес их боевой части был увеличен до 3,5 кг, а дальность пуска позволяла поражать цель не входя в зону зенитного огня. Обычно боевая на грузка Су 17 определялась из расчета надежного выполнения задания и возможности безопасной посадки при неисправности (по посадочному весу самолета) и не превышала 1500 кг — трех «пятисоток».
Летняя жара не только снижала тягу двигателей и надежность оборудования. Сами летчики не могли подолгу ожидать вылета в раскаленных кабинах, поэтому вылеты по возможности планировались на раннее утро. Установившийся распорядок обычно сводился к нескольким вылетам с утра, сменявшимся полуденной передышкой, позволявшей переждать жару, и вечерней «добавкой», если противник продолжал выказывать активность. «Капризными» были и некоторые виды боеприпасов: зажигательные баки, НАР и управляемые ракеты имели ограничение по температуре и не могли долгое время оставаться на подвеске под палящим солнцем.
Важной задачей также были «превентивные» акции, направленные на уничтожение караванов с боеприпасами и оружием, разрушение горных троп и перевалов, по которым моджахеды могли подобраться к защищаемым объектам.
Мощные бомбы ФАБ 500 и сбрасывавшиеся залпом ФАБ 250 вызывали обвалы в горах, делая их непроходимыми, применялись они и для уничтожения скальных укрытий, складов и защищенных огневых точек. Типовыми вариантами вооружения при вылете на «охоту» были два ракетных блока (УБ 32 или Б 8М) и две бомбовые кассеты (РБК 250 или РБК 500) или четыре НАР С 24, причем в обоих вариантах подвешивались два ПТБ 800.
На стороне противника были хорошее знание местности, поддержка населения и умение пользоваться естественными укрытиями и маскироваться.
Отряды оппозиции быстро передвигались и оперативно рассредотачивались в случае опасности. Обнаружить их с воздуха было нелегко даже по наводке из-за отсутствия характерных ориентиров на однообразной местности. К тому же самолеты и вертолеты все чаще натыкались на зенитный огонь. В среднем в 1980 году вынужденная посадка приходилась на 830 ч налета или примерно на 800…1000 вылетов (а мест пригодных для посадки подбитого самолета, было крайне мало).
Для снижения потерь были выработаны новые рекомендации по тактике боевого применения самолетов. Заход на цель рекомендовалось выполнять с большой высоты и скорости, с пикированием 30…45°, что затрудняло противнику прицеливание и снижало эффективность зенитного огня. Поданным на 1985 год, на скорости свыше 900 км/ч и высотах более 1000 м боевые повреждения у Су 17 вообще исключались. Для достижения внезапности удар предписывалось выполнять с ходу, сочетая в одной атаке пуск ракет со сбросом бомб. Правда, точность такого бомбоштурмового удара (БШУ) из-за большой высоты и скорости снижалась почти вдвое, что приходилось компенсировать увеличением количества самолетов ударной группы, выходивших на цель с разных направлений, если позволяла местность.
Уже в 1981 году насыщенность районов боевых действий средствами ПВО достигла таких масштабов, что при планировании операций приходилось принимать во внимание необходимость их преодоления. Вокруг укрепленных районов и баз моджахедов насчитывалось до нескольких десятков зенитных огневых точек. Снижение риска достигалось умелым использованием рельефа местности, обеспечивавшим скрытность подхода и внезапность выхода на цель, а также выбором путей отхода после атаки.
Как правило, первой в намеченном районе появлялась пара Су 17, задачей которой была доразведка и целеуказание осветительными и дымовыми бомбами, упрощавшее ударной группе выход на цель. Пилотировали их наиболее опытные летчики, имевшие боевой опыт и навыки обнаружения малозаметных объектов. Поиск противника выполнялся на высоте 800…1000 м и скорости 850…900 км/ч, занимая около 3…5 минут. Дальше все решала быстрота удара, не дававшая противнику организовать ответный огонь.
На обозначенную САБ цель через
одну-две минуты выходила группа подавления средств ПВО из 2…6 Су 17. С высоты 2000…2500 м они обнаруживали позиции ДШК и ЗГУ и с пикирования наносили удар НАР С 5, С 8 и кассетами РБК 250 или РБК 500. Уничтожение зенитных точек выполнялось как одиночным самолетом, так и парой — ведомый «добивал» очаги ПВО. Не давая противнику опомниться, через 1…2 минуты над целью появлялась основная ударная группа, выполнявшая атаку с ходу. На укрепления и скальные сооружения обрушивались бомбы ФАБ (ОФАБ) 250 и  500, ракеты С 8 и С 24. Надежные и простые в эксплуатации С 24 имели большую дальность и точность пуска (особенно с пикирования) и применялись очень широко. Для борьбы с живой силой использовались кассетные боеприпасы РБК 250 и РБК 500. При действиях в «зеленке» и на открытых местах иногда использовались зажигательные баки с огнесмесью. Пушки постепенно утрачивали свое значение — их огонь при больших скоростях и возросших высотах был неэффективен.
Для повторной атаки самолеты выполняли маневр с расхождением, поднимаясь до 2000…2500 м и вновь наносили удар с разных направлений. После отхода ударной группы над целью опять появлялись разведчики, производившие объективный контроль результатов БШУ. Выполнение задачи следовало подтвердить документально — в противном случае наземные войска могли ожидать неприятные сюрпризы. При выполнении особенно мощных авиационных налетов фотоконтроль выполнял специально вызывавшийся с кабульского аэродрома Ан 30. Его богатое фотооборудование позволяло сделать многоспектральную съемку местности и точно определить степень разрушений. Надежную радиосвязь с КП и согласованность действий обеспечивал постоянно находящийся в воздухе самолет-ретранслятор Ан 26РТ.
Если удар выполнялся для поддержки наземных частей, требовалась повышенная точность, поскольку цели находились вблизи своих войск. Для организации взаимодействия с авиацией частям придавались авианаводчики из ВВС которые налаживали связь с летчиками и указывали им положение переднего края пуском сигнальных ракет или дымовыми шашками. Атака при поддержке наземных войск продолжалась до 15…20 минут. С помощью авианаводчиков наносились и удары по вызову для подавления вновь выявляемых огневых точек. Для обеспечения скрытности маневра войск или прикрытия их отхода Су 17 привлекались в качестве постановщиков дымовых завес. Для оценки результативности атак летчики не позднее чем через 5…10 минут после посадки, когда еще свежи были впечатления должны были подать в штаб полка донесение, немедленно передававшееся на КП ВВС.
Еще одной задачей Су 17 стало минирование с воздуха опасных районов и горных троп. Наряду с разрушением перевалов бомбовыми ударами, их минирование затрудняло моджахедам передвижение, лишая преимущества в подвижности и неожиданности нападения. Для этого использовались КМГУ, каждый из которых нес по 8 блоков, вмещавших 1248 противопехотных фугасных мин. Разбрасывание мин Су 17 производили на скорости порядка 900 км/ч.
При выполнении боевых задач выявились и недостатки, снижавшие эффективность БШУ и увеличивавшие риск повреждении и потерь. Так, при освоении афганского театра боевых действий летчики, выполнив несколько успешных боевых вылетов, склонялись к переоценке своих сил, недооценке противника (особенно его ПВО) и начинали выполнять атаки однообразно, без учета особенностей местности и характера целей. Сброс бомб производился не по единой методике, что приводило к их рассеиванию. Несколько звеньев Су 17 были даже возвращены на базы из-за низкой точности ударов и опасности попадания по своим войскам. Так, летом 1984 года под Кандагаром ведущий группы Су 17, отказавшийся от помощи авианаводчика, по ошибке сбросил бомбы на свой пехотный батальон. Погибли четыре человека и девять были ранены.
Другим недостатком было частое отсутствие точных данных о ПВО противника (по сведениям разведки, в районах базирования моджахедов в 1982 году насчитывалось до 30…40 зенитных средств, а в опорных пунктах — до 10). Зенитные пулеметы и ЗГУ маскировались, прятались в укрытиях и быстро выдвигались на огневые позиции. Шаблонность атак и затягивание времени на обработку цели в таких условиях становились опасными. В районе Кандагара летом 1983 года Су 17М3 был сбит при выполнении шестого(!) захода на цель. Другими причинами потерь были ошибки пилотирования и отказы техники.
Возросшее напряжение боев привело к большим нагрузкам на летчиков и техников самолетов. Специалисты НИИ авиакосмической медицины, изучавшие «человеческий фактор», определили, что чрезмерные нагрузки на организм в течение 10…11 месяцев интенсивных боевых вылетов приводят к «существенным функциональным сдвигам и нарушениям в сердечно-сосудистой и двигательной системах, у 45% летчиков отмечается переутомление и нарушения нормальной психической деятельности». Жара и обезвоживание приводили к потерям в весе (в некоторых случаях до 20 кг) — люди буквально высыхали на солнце. Медики советовали снизить летную нагрузку, сократить время ожидания перед вылетом и создать благоприятные условия для отдыха. Практически же единственной реализуемой рекомендацией стало соблюдение предельно допустимой летной нагрузки, определенной в 4…5 боевых вылетов за смену.
На основе накопленного опыта были сформированы смешанные группы, состоявшие из истребителей-бомбардировщиков, штурмовиков и вертолетов, дополнявших друг друга при поиске и уничтожении противника. С их применением в декабре 1981 — январе 1982 года была проведена тщательно подготовленная операция по уничтожению исламских комитетов «власти на местах» в провинции Фориаб, организовывавших вооруженное сопротивление Кабулу. Кроме сухопутных войск, к операции привлекался воздушный десант (1200 человек) и 52 самолета ВВС 24 Су 17М3, 8 Су 25, 12 МиГ 21 и 8 Ан 12. От армейской авиации в операции участвовали 60 советских и 12 афганских вертолетов. Вся операция готовилась в строгом секрете — уже был опыт нанесения ударов по пустым местам в случаях, когда в разработке планов участвовали афганские штабисты. На этот случай для них была разработана легенда, и только за 2…3 часа до начала операции афганских военных посвятили во все детали.
Масштабы операции потребовали, помимо группы подавления ПВО самолетами МиГ 21, выделения трех ударных групп, насчитывавших по 8 Су 17М3 (первой из них придавались еще и 8 Су 25, особенно эффективных при штурмовке), вооруженных ФАБ 250 и РБК 250 с шариковыми бомбами. Удар на этот раз наносился не только по складам с вооружением, позициям ПВО и опорным базам вооруженных отрядов. Уничтожению подлежали штабы исламских комитетов, жилые здания, где могли скрываться моджахеды, и сельские школы, в которых велась «антикабульская агитация». После отхода ударных групп местность обработали Ми 24Д, они же обеспечили огневую поддержку при высадке десанта с Ми 8Т и Ми 6. Несмотря на низкую облачность, действия авиации помогли добиться успеха — база в этом районе перестала существовать. Потери составили один Ми 24Д и два Ми 8Т, сбитые огнем из ДШК.
В апреле 1982 года подобная операция по уничтожению базового района моджахедов проведена была в Рабати-Джали (провинция Нимроз), а 16 мая начались боевые действия по очистке от вооруженных групп долины реки Панджшер. В них участвовали 12000 человек, 320 танков, БМП и БТР, 104 вертолета и 30 самолетов, в том числе 12 Су 17М3. Успех второй панджшерской операции обеспечили разведчики, которые в течение 10 дней вели аэрофотосъемку района предстоящих действий, отсняв для составления подробных фотопланшетов около 2000 кв. км местности. Всего за время операции были израсходованы 10549 авиабомб и 61297 НАР.
Афганская кампания приобрела масштабы настоящей войны, в которой авиации приходилось выполнять разнообразные боевые задачи. Истребители-бомбардировщики Су 17 с афганских аэродромов и баз ТуркВО уничтожали объекты и базы противника, вели непосредственную поддержку войск, поддерживали разведывательные группы и десанты, проводили разведку, минирование с воздуха, целеуказание и постановку дымовых завес. При штурмовке и атаках с малых высот чаще применялись Су 25, обладавшие лучшей маневренностью и защищенностью. Однако успех очередной боевой операции оборачивался усилением оппозиции и активности ответных нападений. Безнадежность продолжения войны стала очевидной, но к ее прекращению Бабрак Кармаль относился резко отрицательно. Несмотря на предпринимавшиеся усилия по очистке провинций от вооруженных отрядов моджахедов и насаждению «народной власти», фактически под контролем находились только крупные города и патрулируемые зоны вокруг аэродромов, воинских частей и некоторых дорог. Карта, на которой летчикам указывались рекомендуемые места вынужденной посадки и катапультирования, красноречиво говорила о том, кто на самом деле является хозяином положения.
Это отлично видели и афганские летчики (на «сухих» летал 355 й авиаполк, стоявший в Баграме), без энтузиазма относившиеся к боевой работе. В воздух они поднимались крайне редко, в основном чтобы не утратить навыков пилотирования. По словам советских советников участие элиты афганской армии — летчиков в боях больше напоминало цирк, а не работу. Справедливости ради надо сказать, что и среди них встречались смелые пилоты, не уступавшие в летной подготовке советским летчикам. Таким был заместитель командующего афганских ВВС генерал лейтенант Мустафа, семью которого вырезали моджахеды. Летчика дважды сбивали он получил тяжелые ранения но продолжал летать на Су 22М много и охотно. Большинство же безо всякого энтузиазма относились к боевой работе, при зенитном огне стараясь не подходить к цели ближе чем на 15…20 км. Иногда их действия внушали такие опасения, что группу афганцев сопровождали советские истребители, прикрывавшие не столько «коллег» сколько свои наземные части.
Если бы афганские товарищи по оружию только плохо воевали — это было бы еще полбеды. Высокопоставленные чины правительственных ВВС выдавали противнику подробности готовящихся операции а рядовые летчики случалось, перелетали в соседний Пакистан. 13 июня 1985 года в Шинданде моджахеды, подкупив афганскую охрану аэродрома, взорвали на стоянках 13 правительственных МиГ 21 и шесть Су 7, серьезно повредив еще 13 самолетов. Падение боевого духа со временем сделало дезертирство обычным явлением: так за 1988…1989 годы афганские летчики использовали для побега 11 своих самолетов и вертолетов.
В начале афганской эпопеи вооруженные отряды оппозиции уходили на зиму за границу для отдыха и переформирования. Напряжение боевых действий в этот период обычно ослабевало. Однако к 1983 году оппозицией было создано множество опорных баз, давших возможность вести бои круглогодично. В этом же году у моджахедов появилось и новое оружие — переносные зенитные ракетные комплексы (ПЗРК), изменившие характер воздушной войны. Легкие мобильные и высокоэффективные, они могли поражать самолеты на высотах до 2500 м. ПЗРК легко доставлялись в любой район и использовались не только для прикрытия мест базирования и вооруженных отрядов, но и для организации засад у аэродромов (прежде попытки нападений на них ограничивались обстрелом издалека). По иронии судьбы первыми ПЗРК были «Стрела 2» советского производства, поступившие из Египта. Только сбитый «Стрелой» прямо над Кабулом в ноябре 1983 года Ил 76 убедил командование в необходимости считаться с возросшей опасностью. В 1984 году отмечено было около 50 пусков ракет пять из которых достигли цели сбив два самолета и три вертолета. К 1985 году количество средств ПВО, обнаруженных разведкой возросло в 2,5 раза по сравнению с 1983, а к концу года увеличилось еще на 70%. Всего за 1985 год выявили 462 зенитные точки.
Для преодоления нарастающей угрозы при планировании вылетов выбирались по возможности безопасные маршруты, на цель рекомендовалось выходить с направлений, не прикрытых средствами ПВО, а атаку проводить в течение минимального времени. Полет к цели и обратно следовало выполнять по разным маршрутам на высоте не менее 2000 м, пользуясь рельефом местности. В опасных районах летчикам предписывалось следить за возможными пусками «стрел» (в это время все ПЗРК называли стрелами хотя встречались и другие типы американские «Ред Ай» и английские «Блоупайп») и избегать попаданий энергичным маневром, уходя в сторону солнца или плотной облачности. На самых опасных участках полета — при взлете и посадке, когда самолеты имели небольшую скорость и недостаточную маневренность, их прикрывали вертолеты, патрулировавшие зону вокруг аэродрома. Ракеты ПЗРК наводились по тепловому излучению самолетных двигателей и поражения ими можно было избежать при по мощи мощных источников тепла — инфракрасных ловушек с термитной смесью. С 1985 года ими оснащались все без исключения типы самолетов и вертолетов, применявшиеся в Афганистане. На Су 17 провели комплекс до работок по установке балок АСО 2В (АСО — автомат сброса отражателей), каждая из которых несла по 32 пиропатрона ППИ 26 (ЛО 56), позднее монтировались автоматы отстрела АСО 28И. Вначале устанавливались 4 балки над фюзеляжем затем 8 и наконец их количество возросло до 12. В гаргроте за кабиной установлены были еще 12 более мощных патронов ЛО 43. В зоне действия ПВО противника и при взлете и посадке летчик включал автомат отстрела ловушек, высокая температура горения которых отвлекала на себя самонаводящиеся «стрелы». Для упрощения работы летчика управление АСО вскоре было выведено на «боевую» кнопку — при пуске ракет или сбросе бомб над защищенной ПВО целью автоматически начинался отстрел ППИ. Боевой вылет самолета, не снаряженного пиропатронами, не допускался.
Другим способом защиты от ПЗРК (помимо подавления ПВО) стало включение в ударную группу самолетов-постановщиков «зонтика» из САБ, которые сами по себе были мощными источниками тепла. Иногда для этого применялись Су 17, проводившие доразведку цели. Крупные тепловые ловушки могли сбрасываться из КМГУ, после чего наносившие удар самолеты выходили на цель, «ныряя» под медленно опускавшиеся на парашютах САБ. Принятые меры позволили заметно сократить потери. В 1985 году вынужденная посадка из-за боевых повреждений приходилась на 4605 часов налета. По сравнению с 1980 годом этот показатель улучшился в 5,5 раза. За весь 1985 год зенитные средства «достали» лишь один Су 17М3 из состава ИБА, когда молодой летчик в пикировании «нырнул» до 900 м и пули ДШК пробили обечайку сопла двигателя, другая машина в феврале при ночной атаке в горах под Кандагаром столкнулась со склоном из-за ошибки летчика. Разведчики в этом году лишились двух Су 17М3Р. В декабре отыскивавший цели летчик снизился в ущелье, попал под огонь ДШК и был вынужден покинуть потерявшую управление машину, в июле другой самолет сгорел на взлете из-за отказа двигателя.
Анализ потерь за 1985 год показал, что 12,5% самолетов были сбиты из автоматов и ручных пулеметов, 25% — огнем из ДШК, 37,5% огнем из ЗГУ и 25% — ПЗРК. Снизить потери можно было путем дальнейшего увеличения высоты полетов и применением новых типов боеприпасов. Мощные НАР залпового пуска С 13 и тяжелые НAP C 25 запускались с дальности до 4 км, они были устойчивы в полете, точны и снабжены неконтактными взрывателями, повысившими боевую эффективность. Основной же защитой стал уход на большие высоты (до 3500…4000 м), сделавший применение НАР малорезультативным, и главным видом вооружения истребителей-бомбардировщиков стали бомбы. Они уверенно вытесняли другие средства поражения: расход авиабомб в 1987 году возрос до 113 тысяч штук по сравнению с 96 тысячами в предыдущем году, в то время как число ракет снизилось впятеро — с 1250 тысяч до226 тысяч штук.
В Афганистане впервые в боевой обстановке были применены объемно-детонирующие авиабомбы (ОДАБ) и боевые части к ракетам. Жидкое вещество такого боеприпаса при попадании в цель рассеивалось в воздухе и образовавшееся аэрозольное облако подрывалось, поражая противника раскаленной ударной волной в большом объеме, причем максимальный эффект достигался при взрыве в стесненных условиях, сохранявших мощность огненного шара. Именно такие места — горные ущелья и пещеры — служили укрытиями вооруженных отрядов. Чтобы уложить бомбы в труднодоступное место, применялось бомбометание с кабрирования: после сброса самолет уходил вверх из зоны досягаемости зенитного огня, а бомба, описав параболу, падала на дно ущелья. Применялись и специальные виды боеприпасов: так, летом 1988 года Су 17М3 из Мары ломали скальные укрепления бетонобойными бомбами. Корректируемые бомбы и управляемые ракеты чаще использовались штурмовиками Су 25, больше подходившими для действий по точечным целям.
Авиационные налеты велись не только «умением», но и «числом». Суточный расход бомб только на авиабазе Баграм составлял минимум два вагона. При интенсивных бомбежках, которыми сопровождалось проведение крупных операций, в дело шли боеприпасы прямо «с колес», подвозимые с заводов-изготовителей. При особенно большом их расходе со складов отовсюду свозились даже сохранившиеся с тридцатых годов бомбы старых образцов. Бомбодержатели современных самолетов не подходили для их подвески, однако любому оружейнику с афганским опытом известен был способ подгонки: от мешавшего третьего ушка избавлялись, делая на каленом металле пару насечек напильником и сшибая его кувалдой. Несмотря на доработки матчасти и тактические приемы, 1986 год стал для «сушек» пиковым по числу потерь, «выбивших» 7 самолетов, в числе которых были 5 Су 17 из состава разведэскадрильи. Одним из них был Су 17М3Р капитана Александрова, сбитый при фотографировании над Горбандом 22 сентября. Летчик катапультировался и вскоре вернулся в строй, однако незадолго до возвращения домой, 16 мая 1987 года, вновь был вынужден покидать подбитый самолет!
Одной их самых напряженных операций с широким применением авиации была проведенная в декабре 1987 – январе 1988 года «Магистраль» по разблокированию Хоста. Бои велись на территориях, контролируемых племенем Джадран, ни в какие времена не признававшим ни короля, ни шаха, ни кабульского правительства. Граничащие с Пакистаном провинция Пактия и округ Хост были насыщены самым современным оружием и мощными укреплениями. Для их выявления на укрепленные районы высадили ложный воздушный десант и по обнаружившим себя огневым точкам нанесли мощные авиационные удары. При налетах отмечалось до 60 пусков ракет по атакующим самолетам в час. С такой плотностью зенитного огня летчикам еще не приходилось встречаться. В широкомасштабной операции участвовало 20000 советских солдат, потери составили 24 убитых и 56 раненых.
Затянувшаяся война велась уже только ради самой себя, поглощая все больше сил и средств. Конец ей мог быть положен отнюдь не военным путем, и с 15 мая 1988 года начался вывод советских войск из Афганистана. Для его прикрытия на приграничные аэродромы стянули мощные авиационные силы (ТуркВО к этому времени был ликвидирован, слившись с соседним САВО, а штаб объединенного округа сохранили в Ташкенте). Задача была однозначной — не допустить срыва вывода войск, обстрелов уходящих колонн и нападений на оставляемые объекты. С этой целью требовалось помешать передвижению вооруженных отрядов, срывать их выход на выгодные позиции, наносить упреждающие удары по местам их развертывания, вносить дезорганизацию и деморализовать противника. В канун вывода был потерян последний за афганскую кампанию Су 17М3 — 25 апреля летчик из Баграма после попадания птицы покинул самолет, упавший неподалеку от аэродрома.
Об эффективности каждого вылета «за речку» речь уже не шла — поставленные задачи должны были выполняться количественно, «выкатыванием» на афганские горы запасов со всех окружных складов авиационного боепитания. Бомбардировки велись с больших высот, поскольку по данным разведки к осени 1988 года у оппозиции насчитывалось 692 ПЗРК, 770 ЗГУ, 4050 ДШК. На Су 17М3 и М4, участвовавших в налетах, была доработана радиосистема дальней навигации (РСДН), обеспечивавшая автоматизированный выход на цель и бомбометание. Точность такого удара оказалась невелика, и в декабре 1988 года при одном из налетов бомбами «накрыли» полевой штаб афганского корпуса.
Второй этап вывода войск начался 15 августа. Чтобы избежать последних жертв подходившей к концу войны, решили увеличить интенсивность бомбежек районов ожидаемого сосредоточения моджахедов и постоянными ударами сопровождать выход колонн, срывая связь между отрядами оппозиции и подход караванов с оружием (а их только за октябрь замечено было больше ста). Для этого широко стали применяться ночные вылеты группами по 8, 12,16 и 24 Су 17с выходом в заданный район с помощью РСДН на большой высоте и проведением навигационного (площадного) бомбометания. Удары наносились в течение всей ночи с разными интервалами, изматывая противника и держа его в постоянном напряжении близкими разрывами мощных бомб. Два вылета за ночь стали для летчиков обычным, делом. Кроме того, велась ночная подсветка местности вдоль дорог с помощью САБ. В конце октября при плановой замене ИБА в Шинданде «сухих» сменил полк трехэскадрильного состава на МиГ 27М и Д из Жангиз-Тобе. Смена «коней» под самый конец войны по указанию Главного Штаба ВВС была продиктована уходившей возможностью испытать МиГи в деле. Им досталась нелегкая задача: 3…4 (а иногда до 6) вылета на летчика в смену в оставшиеся месяцы были нормой.
К зиме особенно важным стало обеспечение безопасности на участке, соединявшем Кабул с Хайратоном на советско-афганской границе. Район Панджшера и южного Саланга контролировали отряды Ахмад Шаха Масуда — «панджшерского льва», лидера независимого и дальновидного. Командованию 40 й армии удалось договориться с ним о беспрепятственном проходе советских колонн. Перемирие сорвали афганские правительственные части, которые постоянно вели провокационные обстрелы селений вдоль дорог, вызывая ответный огонь. Избежать боев не удалось, и 23 – 24 января 1989 года начались непрерывные авиационные налеты на Южный Саланг и Джабаль-Уссардж. Сила бомбовых ударов была такова, что жители близлежащих афганских кишлаков покидали свои дома и перебирались ближе к дорогам, по которым к границе тянулись грузовики и военная техника.
Вывод войск завершился 15 февраля 1989 года. Еще раньше, к началу месяца, на советские аэродромы перелетели Су 17М4Р из Баграма и МиГ 27 из Шинданда, а наземное имущество было вывезено Ил 76. Но «сухие» еще оставались в Афганистане — 355 й афганский авиаполк продолжал боевые действия на Су 22. Поставки самой современной боевой техники и боеприпасов правительству Наджибуллы с уходом советских войск даже расширились. Война продолжалась, и в 1990 году решением ЦК КПСС и Совета Министров СССР Афганистану были переданы 54 боевых самолета, 6 вертолетов, 150 тактических ракет и множество другой техники. У летчиков 355 го авиаполка впереди были еще три года боев, потерь, участие в неудавшемся мятеже в марте 1990 года и бомбардировки Кабула при взятии его силами оппозиции в апреле 1992 года.

http://hostel.nstu.ru/resources/gallery.php?pid=16595
http://hostel.nstu.ru/resources/gallery.php?pid=16596
http://hostel.nstu.ru/resources/gallery.php?pid=16597

Исправлено Mrak (30.09.07 11:59)

С7 написал(а):

Писал её скорее пилот или техник ВВС и интересна пожалуй больше для лётных вузов и летунов в плане опыта и тем для общения.Остальная "не лётная" инфа никак,начиная с введения и первопричин.

Ну у нас пусть и не летный вуз, но есть хороший ССФ;) Не только же историки в НГТУ учатся.
Именно поэтому не стал полностью выкладывать введение и первопричины.Статья и так не маленькая, предназначена она для ознакомления с участвующей в боях над Афганом летной техникой.

B-17 глазами немцев

…огромные размеры, мощное оборонительное вооружение, высокая боевая живучесть "Крепостей" произвели впечатление на немецких летчиков-истребителей. Немцам предстояло в кратчайшее время найти адекватный ответ на дневные рейды американских бомбардировщиков.

Радиус эффективного поражения целей у крупнокалиберных пулеметов "Браунинг", стоявших на "Летающих крепостях", был больше, чем у пушек и пулеметов, которыми вооружались немецкие Bf 109 и FW 190. Широкий конус ураганного оборонительного огня бомбардировщика миновать не представлялось возможным - стоит ли удивляться, что многие пилоты истребителей открывали огонь с большой дистанции и преждевременно выходили из атаки? В горячке боя далеко не у всех летчиков получалось определить наиболее благоприятный ракурс для атаки строя "крепостей". Скоординировать атаку группы истребителей также не удавалось, более того - командир далеко не всегда мог собрать в боевой порядок вышедшие из атаки истребители. Практика показывала, что во второй атаке принимало участие не более половины самолетов.

Обер-лейтенанта Отто Штаммбергер:
"Захожу в хвост. Полный газ. Объект атаки становится все крупнее и крупнее. Огонь открыл рановато -боялся врезаться в "ворота сарая". Никогда ранее я не охотился на такую дичь - размах крыла 40 метров! Я подошел ближе, сосредоточив огонь на двигателях левого крыла. Только после третьей очереди моторы загорелись. Бомбардировщик начал скользить на крыло, потом сорвался в крутую нисходящую спираль. На высоте примерно 2000 метров не то четыре, не то пять человек выпрыгнули из падающего самолета. Бомбардировщик упал восточнее Вендевилля"

Командир JG-1 подполковник Ганс Филипп (вскоре погиб):
"Можно драться с двадцатью русскими истребителями или даже двадцатью "Спитфайрами", это даже возбуждает, потом можно и пошутить. Когда же атакуешь строй из сорока "Крепостей", пред глазами вмиг проносятся яркой вспышкой все твои последние грехи. С такими ощущениями мне все тяжелее требовать от каждого летчика гешвадера, особенно от самых юных унтеров, чтобы они воевали так же, как я."

И. Приллер («эксперт« по бомбардировщикам) о своей 100-й победе:
"Во время лобовой атаки я несколько раз попал в один из "Боингов" на левом фланге вражеского строя. После короткой схватки с очень сильным эскортом, я со своими ребятами вновь атаковал с фронта группу примерно из двадцати "Либерейторов". Открыв огонь по левому крайнему бомбардировщику в первой тройке, я с удовлетворением отметил попадания в кабину и в оба двигателя на левой плоскости. Быстро отвалив в сторону, я заметил, как подбитый мною "Либерейтор" вывалился из строя и, объятый пламенем, с креном пошел вниз. Падения его я не видел, так как шел интенсивный бой и невозможно было отвлечься".


Теперь сравним истребитель Кожедуба Ла-7 и немецкий FW-190A (http://hostel.nstu.ru/uploaded/gallery/ … 314965.jpg)
Вооружение
Ла-7: 2 или 3 пушки 20-мм (по 130 снарядов на ствол)
FW-190A: 4 пушки 20-мм (всего 600 снарядов) и 2 пулемета 7.92 или 13-мм
Бронирование
Ла-7: Бронестекло - 55 мм, бронеспинка - 8.5 мм.
FW-190A8: лобовая броня мотора - 5 мм, пушек - до 20 мм, бронестекло - 57 мм, почти круговое бронирование кабины - 5 мм, бронезаголовник - 12мм.

Таким образом, FW-190A несколько превосходит Ла-7 по вооружению  и очень сильно по бронированию. В результате немецкие пилоты должны иметь куда больше шансов на успешную атаку B-17. Но не припоминаю что бы кто-нибудь из них сбивал по три «Крепости» разом. В одном подобном бою немцы теряли десятки истребителей.

Источники:
airwar.ru, ru.wikipedia.org и другое

Исправлено LLlypka (02.10.07 15:58)

Реактивные первенцы страны Советов. Год 1946

К концу Великой Отечественной войны стали очевидны значительные успехи в области реактивной авиационной техники в Германии. Достижения Великобритании и США оказались скромнее, однако они тоже располагали серийными реактивными самолетами и двигателями. На этом фоне отставание СССР выглядело удручающим. Бросившись наверстывать упущенное, советское руководство задействовало значительные материальные средства и силы лучших КБ, а также решили воспользоваться немецким опытом, тем более что Советскому Союзу достались многочисленные трофейные материалы, в том числе образцы летательных аппаратов и силовых установок нового поколения. Среди захваченных двигателей особый интерес представляли доведенные до серийного производства ТРД Jumo-004 и BMW-003 (с тягой 900 кгс и 800 кгс соответственно), выпуск которых в срочном порядке решили наладить в СССР.  С 1946 оба двигателя начали выпускаться под обозначением РД-10 и РД-20.


Як-15/Як-17

Согласно Постановлению Государственного комитета обороны от 9 апреля 1945 г., ОКБ-115 поручалось спроектировать, построить и передать на испытания одноместный истребитель с одним реактивным двигателем типа Jumo-004 тягой 900 кгс. Стремясь как можно быстрее выполнить поставленную задачу, конструкторы решили создать самолет на базе хорошо зарекомендовавшего себя Як-3. Основное отличие новой машины заключалось в установке ТРД на месте поршневого мотора ВК-107А, что давало возможность сохранить почти без изменений конструкцию цельнометаллического Як-3 последних серий. В носовой части фюзеляжа над двигателем решили разместить вооружение, состоявшее из двух пушек НС-23К калибром 23 мм.

На серийные Як-15 ставили двигатели производства завода №26, первые экземпляры которых собирали из трофейных деталей двигателей Jumo-004B1. РД-10 имел восьмиступенчатый осевой компрессор (поэтому его диаметр был сравнительно невелик), шесть прямоточных камер сгорания и одноступенчатую осевую турбину. Проходное сечение реактивного сопла регулировалось в зависимости от режима работы с помощью выдвижного центрального конуса. Компрессор при запуске раскручивался небольшим двухцилиндровым поршневым мотором, который, в свою очередь, запускался электростартером или вручную. Ресурс первых РД-10 составлял всего 25 часов по формуляру (реально - 17 часов в лучшем случае).

Военные предъявили также целый ряд претензий к конструкции самолета и в утвержденном в мае 1947 г. заключении Акта по Госиспытаниям говорилось: «Самолет Як-15... удовлетворяет требованиям ВВС к тренировочному реактивному истребителю... Ввиду исключительно малой дальности полета - 300 км на наивыгоднейшем режиме на высоте 1000 м... доведение самолета до боевого состояния нецелесообразно, так как в этом случае ухудшаются его пилотажные качества, вследствие... значительного увеличения полетного веса за счет горючего для достижения дальности полета 800-900 км. Считать необходимым, в силу простоты конструкции, малой тяги двигателя РД-10 и простоты пилотирования, ... Як-15 модифицировать в учебно-тренировочный с двойным управлением и трехколесным шасси...».

Весной 1947 г. в ВВС поступило более полусотни Як-15, часть из которых либо вообще не имела вооружения, либо оснащалась лишь одной пушкой. Их массовая демонстрация состоялась 1 мая над Красной площадью, когда звеньями пролетели 100 реактивных самолетов (по 50 Як-15 и МиГ-9). В том же году впервые на авиационном параде в Тушино был продемонстрирован высший пилотаж на реактивных самолетах. Согласно данным яковлевской фирмы, серийный выпуск Як-15 завершился в 1947 г. и составил 280 машин.

Як-17 отличался от предшественника наличием носового колеса и повышенной прочностью в результате чего масса самолета выросла и его летные данные несколько ухудшились по стравенению с Як-15. Конструкция Як-17 казалась более порспективной и в общей сложности было выпущено 430 таких самолетов. В 1948-50 гг.  Як-17 поступили в строевые полки советских ВВС.

МиГ-9

В июне 1945 г. коллектив ОКБ-155 Микояна приступил к разработке истребителя И-300 с двумя реактивными двигателями BMW-003. В отличие от И-260, прорабатывавшегося с мая, у И-300 двигатели разместили не на консолях крыла, а в фюзеляже. Ведущим инженером был назначен А.Г.Брунов.

Утром 24 апреля 1946 г. первый экземпляр истребителя И-300 вывели на аэродром, и в 11.12. А.Н.Гринчик произвел взлет (в этот же день в 13.56. на истребителе Як-15 совершил первый 5-ти минутный полет летчик-испытатель М.И.Иванов). Полет, продолжавшийся 6 мин, прошел успешно. Также без существенных замечаний были выполнены второй (7 мая) и третий (11 мая) полеты. Все механизмы работали нормально, и замечаний у летчика по материальной части не было. В последующих полетах были проблемы с прочностью жароупорных экранов, из-за чего возникала тряска, но они экраны были усилены и тряска прекратилась.

11 июля 1946 г. состоялись сравнительные показательные полеты самолетов И-300 и Як-15, а так же трофейного He-162. "Хенкель" сделал несколько кругов и приземлился по прямой. Як-15 в конце полета заложил несколько крутых виражей. При попытке повторить их на МиГе самолет разрушился в воздухе…

Первым эксплуатацию реактивных истребителей в ВВС начал личный состав 50-го отдельного учебно-тренировочного Краснознаменного авиационного полка, еще во время подготовки самолетов Як-15 и МиГ-9 к участию в ноябрьском воздушном параде 1946 г.

Когда МиГ-9 начал поступать в строевые части, его практически не эксплуатировали - самолеты ржавели под открытым небом, так как техники не знали эти машины, а летчики боялись летать на них. Но вскоре ситуация изменилась - в каждую часть, эксплуатировавшую эти самолеты, были направлены бригады техников, помогающие в освоении самолета. Серийное производство этого истребителя было прекращено в 1948 году после выпуска 602 машин в связи с переходом на МиГ-15.

Заключение

Первые реактивные истребители страны советов представляли скорее учебные чем боевые машины и предназначались в первую очередь для подготовки летчиков и технического персонала к новой реактивной технике. Также, появление в СССР большого количества реактивных истребителей имело огромное политическое значение. Ведь никто в мире и не мог предполагать, что разоренный войной Советский Союз в столь ограниченное время сможет приступить к постройке реактивной авиации. Несмотря на все трудности, отечественная промышленность все же смогла в короткие сроки решить эту весьма сложную задачу.

Сравнение реактивных самолетов 1946 года

Название                  Як-15       Як-17       МиГ-9        F-80B(США)
Двигатель                 РД-10      РД-10А     2xРД-20    Allison J33-A-17
Тяга, кгс                    900          910          2x800       2360
Скорость, км/ч          786          748          910           923
Скороподъемность,
м/с                              24           17.6         13.4          32.9
Дальность, км            510         395          800           1265
Потолок, км               13.35      12.75       13             13.9
Вооружение              2x23-мм  2x23        1x37         6x12.7-мм пулеметов
                                                                 2x23         6x127-мм ракет

На рисунке самолет F-80B

Источники:
airwar.ru, airu.ru, ru.wikipedia.org

Исправлено LLlypka (10.10.07 11:04)

Еще на Ла-7 и Ла-126 ОКБ Лавочкина вело работы по созданию истребителей-перехватчиков, на которых в качестве ускорений использовались как жидкостно-реактивные двигатели, так и прямоточные воздушно-реактивные двигатели. В развитие работ по самолету Ла-126 на базе Ла-9, в конце 1946 года построили самолет Ла-138 с подвеской под крылом двух прямоточных ВРД-430 М.М.Бондарюка, который стал одной из самых интересных модификаций истребителя. Истребитель создавался в соответствии с постановлением Совмина от 1946 года. Он должен был развивать максимальную скорость у земли 660 км/ч(590км/ч без ПВРД) и 760км/ч на высоте 6400м(660 без ПВРД), набирать высоту 5000м за 6 минут. При этом дальность его должна быть не менее 1100км при полете на высоте 1000м, а длина разбега-пробега в пределах 450м. Заводские летные испытания завершились в сентябре 1947. Вес пустого самолета, при неизменном пушечном вооружении возрос почти на 200 кг.

Самолет 138 - это попытка объединить большие дальности полета поршневого истребителя и скорость реактивного. Но этого не получилось, поскольку палиативные технические решения никогда не давали желаемого решения. Дальность действительно получилась неплохая, но скорость оставляла желать лучшего. Прямоточки Бондарюка развивали тягу 220кгс у земли при скорости набегающего потока около 700км/ч. В действительности она была меньше, поскольку с такой скоростью 138 не летал.

Достаточно сказать, что по сравнению с Ла-9 она выросла на высоте 3000м лишь на 45 км/ч, хотя ожидалась добавка 70-100км/ч. Но при выключенных ПВРД оказалась на 60-80 км/ч меньше чем у машины "130". При всех работающих двигателях дальность полета не превышала 112 км(при нормальном полетном весе), а продолжительность - 10 мин.

Истребитель 138 мог бороться с бомбардировщиками В-29 и В-50, в том числе и при догоне. Но в поединке с истребителями противника, как поршневыми так и реактивными его шансы были невелики.

С 21 ноября 1947 года по 13 января 1948 года проходил госиспытания серийный Ла-9, оснащенный на 51-м заводе двумя автопульсирующими ВРД РД-13 конструкции В.Н. Челомея. Ведущим летчиком-испытателем был И.М. Дзюба. На самолете изменили систему питания топливом, сняли бронеспинку и две пушки НС-23, усилив конструкцию планера. Прирост скорости составил 70 км/ч. Летчик отмечал сильные вибрации и шум при включении ПуВРД. Подвеска ПуВРД ухудшала маневренные и взлетно-посадочные харктеристики самолета. Запуск двигателей был ненадежным, резко снижалась продолжительность полета, усложнялась эксплуатация. Проведенные работы принесли пользу лишь при отработке прямоточных двигателей, предназначавшихся для установки на крылатые ракеты. Самолеты участвовали в воздушных парадах и неизменно своим грохотом производили сильное впечатление на публику. По свидетельству очевидцев в разных парадах участвовало от 3-х до девяти машин с ПуВРД.

Кульминацией испытаний ПуВРд стал пролет девяти Ла-9РД летом 1947 г. на воздушном параде в Тушино.

Весной 1946 г началась постройка самолетов 130Р с дополнительными ЖРД. В те годы, несмотря на их прожорливость и высокую токсичность окислителя, ЖРД ставились на многие истребители. При установке ЖРД РД-1Х3 пришлось перкомпоновать машину. Вместо центрального, бензинового, установили бак с азотной кислотой. Приводы насосов для подачи компонентов топлива подключили к двигателю АШ-83ФН. А керосиновый бак расположили между двигателем и кабиной летчика, под лафетом, на котором оставили только две пушки.

Для обеспечения центровки основной двигатель сместили вперед на 170,5 мм, что потребовало изготовления новых моторов и капотов. Однако запас продольной устойчивости оказался недостаточный и пришлось увеличить площадь хвостового оперения с заменой перкалевой обшивки рулей на металлическую. Утяжеление хвоста после всех доработок потребовало также усиления хвостовой опоры.

В 1946 году, когда уже шла сборка планера все работы по 130Р прекратились. Причиной этому могли стать успешные испытания первых отечественных самолетов с ТРД и в общем-то, безуспешные попытки установки еще "сырых" и опасных в эксплуатации ЖРД на машины других типов.

В середине 1951-го в ВВС эксплуатировалось 640 Ла-9 и 245 - в истребительной авиации ПВО. Часть машин была отправлена в дружественные страны.
В этом же году на рембазах авиации ВМС 100 истребителей переделали в учебно-тренировочные УТИЛа-9. остальные, находившиеся в строю, подверглись модернизации. На них устанавливали светотехническое оборудование и мягкие бензобаки.

К сожалению, как при сдаче Ла-9 заказчику на заводе, так и в ходе эксплуатации не обходилось без аварий. Только в 1948-м году произошло четыре поломки шасси - в момент посадки складывалась одна из основных стоек. Были и другие менее значительные дефекты, но утверждать, что самолет страдал какими-то неизлечимыми врожденными порками нельзя.

В заключении Акта по результатам госиспытаний самолета 130 говорилось, что в целях дальнейшего повышения летно-технических данных самолета 130, а также для обеспечения возможности более широкого тактического использования самолета, считать необходимым в порядке модификации отработать вариант самолета-истребителя сопровождения бомбардировщика с дальностью полетов на крейсерской скорости бомбардировщиков не менее 2500км.

Этот Акт был утвержден 18 октября 1946 года постановлением Совмина. Этим же документом предусматривалось создание на базе машины 130 учебно-тренировочного истребителя и самолета сопровождения.

Обе машины разрабатывались параллельно и практически одновременно вышли на летные испытания.

Исправлено Mrak (08.10.07 19:08)

Mrak, зачед)))поржал немного))

Mrak написал(а):

учебные воздушные бои между истребителями  и МиГ-29

Типа МиГ-29 не истребитель))))

Mrak написал(а):

По сообщению газеты "РжАчь Посполита"

))))
...что-то даже слов нет...как по Задорнову
Прибалтика-кот, ест за наши деньги,орет и ссытся)))

Космонавт написал(а):

Типа МиГ-29 не истребитель))))

эмммм... о чем это ты?
Да и польша не прибалтика,хотя суть однааа)

З.ы. Фон Цеппелин, с Днем Рождеееееенья)

Исправлено Mrak (08.07.08 23:48)

ничего ржать на фантомом, его планируют использовать до 12 года спостоянной модернизацией. он изначально создан как платформа напичканая электроникой. б-52 уже практически 50 лет летают, а вы все клонами б-29 гордитесь

ту-4, ту-85, ту-95 это все клоны б-29. европесы скоро издеваться начнуть вылетая на сопровождение на трофейных ме-109.

ну как сказать... ту-85 появился когда встал вопрос о том, как достать через океан, ну и начали высасывать из пальца - вместо баллонов с килородом сосуды дюара, двигатели газотурбинные, заменили пушки. потом его в ту-95 переделали - но суть таже - планер местами переделанный но все же б-29 как не крути

на что вы имее в ввиду под "АД-качествам"? самолет из самого луччего "люминия"? каждый профиль проявляет свою эффективность в определенном диапазоне скоростей. геометрия крыльев тоже проблем не составляет - при отработках бывало по несколько типов. вот соосные винты были вынужденной мерой, не совсем удачной. вобщем как китайцы ,делающие бмв с мерсовским логотипом

идеальным является 2х лопасный винт - в нем наименьшие потери. когда часть винта входит в свехзвуковой поток - начинаются аэродинамические скачки, вибрации и потеря эффективности. поэтому его укорачивают и получаются 3,5,6 и проч. пропеллеры, у которых имеются проблемы с интерференцией. соосные винты вроде лучше в аэродинамическом смысле, но возникают серьезные потери в редукторе, делящий один момент на два соосных (от таких редукторов гул стоит как на лесопилке).

Соосные винты до сих пор подобных никто не сделал, проще говоря почти треть лопасти винта вращается со сверхзвуковой скоростью, что позволяет достигать самолёту скорости более 1000км/ч и это винтовой! При том что реактивных моментов почти нет!

тысчу километров он может развить тока раз ;), максимум 900, крейсерская ок 750. а крыло с постоянной стреловидностью обладает эфективностью только в ограниченном диапазоне скоростей.

ну е-мое ну как вам дитям объснить очевидные вещи что околозвуковые скорости - не есть хорошо, ни в проперллерах и в крыльях.
и потери мощности - тоже не есть хорошо.
и самолет с винтовым движителем развить тысчу километров может только в падении и то не всегда. рекорд 957,3 по-моему был у американцев.
типерь о клонах. то что, ту-4 клон б-29 никто спорить не будет? или дерьмократы заставили сталина выпкустить распоряжени о копировании сбитого б-29? если кто сомневается - пусть посмотрит на креативы туполева да и других конструкторов в области проетирования бомбардировщиов - ниоткуда взялась гермокабина, электродистанционная система управления огнем, мощная рлс - это когда не навсех истребителях радиостанция стояла.
пока американцы развивали и создавали новые самолеты, туполев тюниговал ту-4, сначала в ту-85, а потом в ту-95 (как осторожно писали историки "заложил глубоки потенциал модернизации")

СтарНик, аха-ха))) в падение)))ржу нимагу, давай еще вспомни какая скорость в падение у пиндосовского челнока с орбиты))
Вроде взрослый человек, а такую еруду порите!
Ту-95 развил рекордную скорость на прямом уческе горизонтального полета...
ЗЫЖ...мне вот интересно что с вами будет если вы узнаете что Т-10 , рекордный самолет=Су-27, попал в класс машин до 14тон))) и в вертекальном полете достигал скорости звука))) хотя причем тут сушка)))ах да, вы же считаете что все у всех воруют))) А Туполев самый злостный вор, он нетолько у Боинга копировал самолеты, но и у Сухого, о ужас!!11111111адынады11111!!!!)))
И мала ерунда что это был выдающийся конструктор, который создал такие гинеальные машины, которым до сих пор нет равных...

Исправлено Космонавт (12.07.08 21:37)

угу

old nikky написал(а):

1971.

Космонавт написал(а):

гы...мне как, слово-поршневыми подчеркнуть, или не надо?

5 БАЛЛОВ за отжиг!)))

old nikky написал(а):

Как видно из диаграммы, скорость самолетов с поршневыми двигателями достигла своего предельного значения 755,1 км/час еще в 1939 г. Для дальнейшего увеличения скорости, как показали расчеты, потребовалось бы значительное увеличение мощности двигателя, что существенно увеличивало его вес и габариты. По этим параметрам поршневой двигатель становился нерентабельным для самолета.

Вот до сюдова речь идет именно о поршневом двигателе, в то время как газотурбинный с винтовым приводом в таких недостатках замечен не был: мощность увеличивается достаточно легко, при разумном увеличении и веса и габаритов.

Ваша гениальность в остростловии просто умиляет.

Исправлено Mrak (13.07.08 10:14)

забыл сказать - в случае ядерной атаки на сша возвращение ни ту-95, ни ту-22 не предусматривалось...

Исправлено old nikky (13.07.08 14:08)