Блог для тех кому нравится авиация.
Здесь я решил поместить информацию о самоетах.
Переодически я буду добавлять записи.
   
 

З.ы. Хотелось бы узнать мнение о блоге


ОКБ "Сухой"
Су-25
Су-27
Су-33
Су-34
С-37(Беркут)

ОКБ "Микояна-Гуревича"
Миг-21
Миг-29
Миг-25
Миг-31

Northrop Grumman
B-2 Spirit
F-14 Tomcat

Статьи
Интервью с генеральным конструктором АООТ ОКБ Сухого: М. СИМОНОВЫМ.

F-14 Tomcat Палубный истребитель-перехватчик

В 1965 году ВМС США начали разработку тактико-технических требований к новому истребителю для завоевания превосходства в воздухе. Он должен был заменить устаревший "Фантом" и состоять на вооружении до средины 90-х годов.

В 1967 году проводившимся работам был придан статус программы, и она получила название VFX. Свои проекты представили шесть фирм: "Макдоннэл-Дуглас", "Норт Америкен", "Грумман", "Дженерал Дайнемикс" и LTV совместно с "Локхид". В качестве возможных претендентов были выбраны самолеты фирм "Грумман" - с крылом изменяемой стреловидности (G303E) и "Макдоннэл-Дуглас" - с неподвижным крылом. Победителем была объявлена фирма "Грумман", которая в 1969 г. получила заказ на полномасштабную разработку истребителя под обозначением F-14 "Томкет".

Летные испытания первого опытного образца начались 21 декабря 1970 года, на месяц раньше срока, указанного в контракте. Всего было построено 12 опытных машин. Испытательные полеты проходили над ЛонгАйлендом; F-14 "висели" в воздухе по 7-8 часов, заправляясь в полете от специально оборудованных штурмовиков "Интрудер".

С самого начала истребитель преследовали аварии и катастрофы. Так, уже во втором полете летчики были вынуждены катапультироваться из-за отказа гидравлической системы управления. Испытания были прекращены и возобновились только в мае 1971 года. В следующем году на показательных полетах в Пантаксент-Ривер (шт. Мериленд) разбился F-14 №10, а еще через год - F-14 №3. Последний взорвался в воздухе над испытательным полигоном в Пойнт Мугу. Запущенная с "Томкета" ракета "Спарроу", потеряв управление, врезалась в нижнюю часть фюзеляжа, распоров топливный бак. Экипаж успел катапультироваться. Аварии объяснили наличием "легко устранимых вибраций", и после соответствующих доработок конструкции началось серийное производство самолета. Первые боевые эскадрильи (VF-1 и VF-2) были сформированы на авиационной базе Мирамар (шт. Калифорния); в них вошли машины начиная с F-14 № 21. После обучения летного и технического состава они перебазировались на авианосец "Энтерпрайз" (1974 г.). Несмотря на заявления фирмы об устранении недостатков, аварии продолжались - в январе 1975 г. сорок третий серийный самолет взорвался в воздухе на высоте 5000 м при скорости 740 км/ч; через десяток дней потерпел катастрофу еще один F-14A (оба принадлежали 2-й эскадрилье). Следующая авария произошла 24 июля 1975 года-пожар двигателя. Позже разбилось еще два самолета. За десять лет эксплуатации флот потерял 64 машины. Общая боеготовность подразделений, вооруженных истребителями "Томкет", составляла около 35%. Летчики отмечали, что полеты на F-14A связаны с большим риском, особенно на больших высотах и малых скоростях. Командование ВМС, в свою очередь, было недовольно снижением летных характеристик (по сравнению с указанными в заказе): максимальной скорости - на 6,2%, потолка - на 5,2%, перегрузки при развороте - на 3,1%, продолжительности полета - на 20%.

Основной причиной катастроф и неудовлетворительных технических показателей явился двигатель TF30. Зная об этом, еще на этапе проектирования специалисты фирмы разрабатывали другую модификацию истребителя-F-14В (VFX-2) с двигателями F401. Но новый двигатель не оправдал возлагавшихся на него надежд, показав во время испытаний на машине № 7 еще более низкие характеристики. В результате серийно начал выпускаться самолет с заведомо слабой надежностью.

Конечно, нельзя не упомянуть и о достоинствах "Томкета", которые он продемонстрировал во время летных испытаний. Летчикам удавалось совершать на нем устойчивые полеты со скоростью 191 км/ч и выполнять головокружительные маневры на показе представителям прессы: "Самолет, двигаясь вертикально, набирал высоту, пока скорость не падала до нуля и машина не начинала двигаться “хвостом” вперед..." - писал журнал "Aviation week" в 1973 году. Автоматически изменяемая стреловидность крыла позволяет истребителю резко увеличивать угол атаки в горизонтальном полете (около 90") затормаживая самолет. Этот маневр назвали "Брэйк" - "тормоз"

В начале 1976 года опытный самолет F-14 №5 начал испытываться в качестве ударного под обозначением А-14; эта модификация серийно не вы пускалась. Подобная судьба постигло: и еще одну модификацию истребителя—F-14С. Она представляла собой вариант F-14В с более совершен ным бортовым РЭО.

По заказу ВМС для замены разведчиков RA-5C "Виджелент" разработана разведывательная модификация RF-14A (выпущено 49 самолетов). Эти самолеты оборудуются контейнером с системой TARPS (длина контейнера 5,27 м, диаметр 0,67 м, вес 800 кг). Контейнер подвешивается под фюзеляжем; внутри расположены два аэрофотоаппарата и инфракрасная станция разведки.

Серийное производство истребителя завершилось в 1987 году; всего было выпущено около 550 самолетов. За три года до окончания производства фирма "Грумман" создала усовершенствованную модификацию "Томкета" под обозначением F-14A + ("Плас"). На ней вместо двигателей TF30 установлены более надежные и мощные F110 фирмы "Дженерал электрик". За основу при разработке были взяты двигатели самолета В-1. Первые два новых двигателя испытывались еще в 1981 году на опытном истребителе № 7. Но из-за отсутствия финансовой поддержки в то время самолет был законсервирован. Теперь работы возобновились; первые 38 машин "Плас" переданы флоту в 1990 году. Немного позже начались поставки модели F-14D, которая отличается от "Плас" бортовым оборудованием.

Истребители F-14A поставлялись ВВС Ирана (79 самолетов).

Будучи основным палубным истребителем, "Томкет" активно использовался во всех локальных конфликтах, правда, с разной степенью успеха. В Ливане, например, зенитными ракетами было сбито три F-14. Во время налета на Ливию "Томкеты", наоборот, сбили два истребителя МиГ-23 и два истребителя-бомбардировщика Су-17М (Су-22). В Ираке (1991 г.) на боевом счету истребителей один сбитый вертолет.

По мнению представителей ВМС, к 2000 году около 100 F-14 будут сняты с вооружения по выработке ресурса планера и встанет вопрос о замене этого типа самолетов. Пытаясь продлить жизнь машины, фирма "Грумман" разрабатывает ее новый вариант — "Супер Томкет-21", а также усовершенствованный ударный истребитель ASP-14. Последний будет иметь бортовое оборудование самолета ATF. Если заказа на эти машины не последует, то фирма готова продлить ресурс планеров F-14 с 7350 часов до 9000 часов, что позволит сохранить их в строю до 2012 года.

Описание самолёта

Самолет представляет собой моноплан с крылом изменяемой стреловидности, угол которой может плавно изменяться в диапазоне от 20° до 68° в полете и до 75° на стоянке (для экономии места в ангаре авианосца). Крыло оборудовано предкрылками, закрылками и интерцепторами. В неподвижных частях крыла расположены выдвижные поверхности треугольной формы, которые предназначены для компенсации пикирующего момента при изменении стреловидности крыла на сверхзвуковой скорости. Фюзеляж самолета состоит из трех частей: носовой (с кабиной экипажа), центральной (с шарниром поворота крыла) и хвостовой части (двигатели, воздушные тормоза, хвостовой обтекатель). Хвостовое оперение двухкилевое; кили установлены с "развалом" 5°. Стабилизатор самолета цельноповоротный, с дифференциальным отклонением поверхностей. Панели воздушных тормозов расположены на верхней и нижней поверхностях хвостового обтекателя; максимальный угол их отклонения 60°. При выпуске шасси нижняя панель отклоняется только на 18°, исключая удар ею о палубу при посадке. Хвостовой обтекатель самолета постоянно видоизменялся: как выяснилось, его форма сильно влияет на общее аэродинамическое сопротивление. Шасси самолета трехстоечное, заимствованное от штурмовика А-6 "Интрудер". Все стойки убираются вперед и вверх, колеса основных стоек (при уборке) поворачиваются на 90°. Под гондолами двигателей имеются фальшкили для увеличения продольной устойчивости на больших углах атаки. Верхняя поверхность неподвижных частей крыла усилена четырьмя накладками в виде - аэродинамических гребней. У опытных машин они гораздо массивнее, чем на серийных. По правому борту носовой части фюзеляжа расположены две стремянки для экипажа.

На первых серийных образцах установлены двигатели TF-30-P-412A, на последующих TF-30-P-414 со стальной "рубашкой" на компрессоре. Она прикрывает агрегаты самолета при отрыве титановых лопаток, края которых умышленно затуплены. Длина двигателя 5,99 м, диаметр 1,29 м. С 1988 года на F-14A+ установлены новые двигатели F-110-GE-426.

Регулируемые воздухозаборники ковшового типа установлены на расстоянии 250 мм от поверхности фюзеляжа. На верхней поверхности каждого.имеется регулируемая щель, прикрытая отклоняемой створкой.

Шесть внутренних топливных баков вмещают 9029 литров горючего. Под воздухозаборниками могут подвешиваться два дополни1ельных топливных бака по 1010 литров каждый. Имеется выдвижная штанга с топливоприемником для дозаправки в полете.

Система автоматического управления самолетом предусматривает изменение стреловидности крыла, выдвижение дополнительных поверхностей, выдерживание режима непосредственного управления подъемной силой (с помощью интерцепторов). Правда, перегрузки, достигаемые самолетом в этом режиме, невысокие: они позволяют летчику изменять высоту полета, не вводя машину в пикирование или набрирование. Для электрического питания бортовых систем имеются два генератора переменного тока с приводом от двигателей; резервный генератор приводится от гидравлической системы.

Основной боевой системой на борту считается система управления вооружением AWG-9, Она состоит из бортового радиолокатора, телевизионной или ИК-системы (в зависимости от серии самолета) и радиолинии наведения с наземного или воздушного командного Пункта. РЛС может обнаруживать цели на дальности 200 км и одновременно сопровождать 24 из них с расстояния 185 км. Шесть целей (на расстоянии 135 км) могут облучаться станцией в моноимпульсном режиме; это обеспечивает одновременное наведение шести управляемых ранет “Феникс”. Телевизионная или ИИ-система используется для уточнения азимута цели и ее опознавания. Система РЭБ самолета может ставить помехи радиолокаторам (срыв режима "захват") и средствам связи противника. Антенны этой системы расположены на законцовках килей.

Экипаж самолета - два человека: летчик и оператор системы вооружения. Направляющие катапультируемых кресел экипажа расположены с небольшим наклоном влево (летчик) и вправо (оператор), что исключает столкновение при одновременном катапультировании. В кабине оператора находятся индикаторы горизонтальной и вертикальной обстановки. Кабина F-14D отличается наличием двух многофункциональных дисплеев в кабине летчика и крупноформатными цифровыми индикаторами у штурмана.

Вооружение самолёта

Встроенное вооружение включает 20-мм пушку "Вулкан" с боезапасом 675 снарядов. Подвесное вооружение может состоять из различных комбинаций ранет класса ""воздух-воздух". Под фюзеляжем на специальных балках располагаются до 4 УР "Феникс". Вместо них могут подвешиваться 4 УР "Спарроу" или 4 AIM-120 (в полуутопленном положении). Под неподвижной частью крыла находятся два подвесных пилона, на которых могут размещаться: 2УР "Феникс" или 2 УР AIM-120, 2 УР "Спарроу" и до 4 УР "Сайдуиндер". Истребитель может привлекаться и для ударов по наземным целям. Для этого на специальных пилонах (под фюзеляжем) размещаются бомбы Мк.83 (до 8 шт.), Мк.84 (до 4 шт.). Прицеливание при бомбометании производится навигационным способом ввиду отсутствия специальных прицельных систем. Общий вес нагрузим достигает 6500 кг.

Разновидности модели F-14:

F-14A - исходный двухместный многоцелевой истребитель с ТРДДФ TF-30.

F-14B - усовершенствованный многоцелевой истребитель с двигателями F110, небольшими модификациями конструкции и кабинного оборудования,

F-14D "Супер Томкэт" - варианте ТРДДФ F 110 и усовершенствованным БРЭО.

F-14С - вариант с ТРДДФ F401 и усовершенствованным ВРЭО.

F-14A++ - исследующийся флотом США с 1992 г. модифицированный вариант самолета F-14A с использованием ИНС.

F-14A/B+ - предложенные фирмой Грумман в 1992 г. модифицированные варианты самолета F-14A и F-14B.

Первые серийные самолеты F-14 начали поступать на вооружение ВМС США в октябре 1972 г. Всего к моменту окончания серийного производства в 1992 г. флоту США было поставлено 632 самолета.

Характеристики двигателя TF30-P-414A
Максимальная тяга без форсажа - 5600 кгс
Максимальная тяга с форсажем - 9500 кгс
Удельный расход топлива без форсажа - 0,69 кг/кгс*ч Удельный расход топлива с форсажем - 2,78 кг/кгс*ч
Сухая масса - 1900 кг Длина / диаметр - 6 м / 1,3 м

Характеристики самолета F-14:
Размах крыла (с изменяемой стреловидностью), м:  максимальный - 19,54; - минимальный - 11,65; —для авианосцев - 10,15.
Длина самолета -19,10 м.
Высота самолета - 4,88 м.
Площадь крыла - 52,49 кв.м.
Угол стреловидности крыла, град: — минимальный - 20; - максимальный - 65; - для авианосцев - 75.
Масса пустого самолета - 18950 кг.
Масса топлива - 7350 кг; в ПТБ - 1725 кг.
Взлетная масса - 33725 кг.
Тип двигателя: 
F-14A- 2ТРДДФ Пратт-Уитни TF30-414A; 
F-14B/D - 2ТРДДФ Дженерал Электрик F110-GE-400. Максимальная тяга для двигателей: TF30-414A:  бесфорсажная - 2х54,96 кН (2х5600 кгс); - форсажная - 2х93,00 кН (2х9480 кгс); F110-GE-400: - бесфорсажная - 2х71,2 кН (2х7260 кгс); - форсажная -2х120,1 кН (2х12250 кгс).
Максимальная скорость - 1995 км/ч (М=1,88).
Посадочная скорость - 232 км/ч.
Практический потолок - 16150 м.
Практическая дальность с ПТБ - 2965 км.
Длина разбега - 762 м.
Длина пробега - 732 м.
Максимальная масса нагрузки на внешних узлах - 6580 кг. Максимальная эксплуатационная перегрузка - 7,0.

Вооружение:
встроенная пушка М61А-1 (20 мм, 6000 выстр./ мин, 675 снарядов) слева по борту в носовой части фюзеляжа. Под фюзеляжем могут размещаться четыре УР средней дальности AIM-7 "Спэрроу" в полупотопленном положении или четыре УР большой дальности (до 185 км) AIM "Феникс" на специальных платформах. На F-14D, а с 1991 г. на F-14A внедрена система бомбометания.

B-2 Spirit Стратегический бомбардировщик

Стратегический бомбардировщик В-2 относится к третьему поколению американских малозаметных самолетов Первое представляет Локхид SR-71, второе - Локхид F-117, четвертое - Макдоннелл-Дуглас А-12, пятое - истребители Нортроп YF-23 и Локхид YF-22. В-2, не является "невидимкой", потому что существуют системы, способные его обнаружить. Но все же малая заметность самолета обеспечивает высокую вероятность его выживания в боевых условиях.

В-2 выполнен по схеме "летающее крыло" и не имеет вертикального оперения. Функцию рулей направления выполняют расщепляющиеся щитки, установленные на концах крыла. Планер самолета построен в основном из титановых и алюминиевых сплавов с широким применением углепластиков с бисмалеимидной и полиамидной матрицами, обладающими повышенной теплостойкостью по сравнению с эпоксидными связующими. Основным несущим компонентом конструкции служит однолонжеронный титановый кессон, расположенный в передней центральной части корпуса и в примыкающих промежуточных секциях, к которым крепятся углепластиковые консоли крыла, не имеющие сужения.

Толщина монолитных титановых панелей кессона достигает 23 мм. Ряд титановых элементов изготовлен с применением сверхпластического формования и диффузионной сварки. Некоторые титановые панели обшивки - самые длинномерные в американской авиации. Например, панели промежуточных секций корпуса в зоне отсеков двигателей имеют размеры 0,31х3,66 м, в три раза большие по сравнению с ранее применявшимися. Консоли крыла, равные 19,8 м, - небывало длинномерные композитные конструкции.

Форма В-2 в плане образована 12 прямыми линиями, что позволяет сконцентрировать все отражения в горизонтальной плоскости в нескольких основных узких секторах. Используется "четырехлепестковая" схема: параллельные передние и задние кромки корпуса и кромки люков, створок ниш шасси и отсеков двигателей, а также обечаек воздухозаборников формируют Х-образно расположенные четыре основных сектора отражения (по два сектора с передней и задней полусфер). С боковых и фронтальных ракурсов самолет практически не имеет прямых линий и плоских поверхностей. Носок крыла имеет внутреннюю шиловидную радиопоглощающую конструкцию с сотовым заполнителем, используются радиопоглощающие покрытия. Передняя кромка корпуса острая, без изломов, ее стреловидность - 33°. Задняя кромка имеет форму двойного W, внешняя точка излома находится примерно на полуразмахе. Крыло имеет сверхкритический профиль.

Четыре двигателя установлены попарно по обеим сторонам центральной части корпуса рядом с бомбоотсеками. Для уменьшения радиолокационной заметности сопла двигателей выполнены плоскими. Этому же способствует организация изотропного рассеяния падающих волн благодаря плавному сопряжению элементов конструкции и минимальному числу выступающих элементов. Щели на внешних поверхностях тщательно заделываются, а двигатели и вооружение имеют внутреннее расположение.

Экипаж - два человека, размещающихся в герметической кабине. Рабочее место каждого оснащено полным комплектом органов управления. В кабину поднимаются по складной лестнице через отсек передней стойки шасси. В отсеке шасси находится кнопка запуска двигателей и включения основных бортовых систем, использующихся при взлете по тревоге. Остекление кабины из четырех многослойных панелей обеспечивает обзор в горизонтальной плоскости 200°. Панели имеют слой с фотореакционной способностью и становятся светонепроницаемыми при световом воздействии ядерного взрыва. Золотосодержащее покрытие остекления не дает пройти через него радиолокационному излучению. Летчики должны пилотировать самолет в противолазерных очках.

Топливные баки находятся в консолях крыла и хвостовых частях промежуточных секций корпуса. Сверху фюзеляжа за кабиной экипажа расположен приемник системы дозаправки топливом в полете от самолетов К-135 и КС-10.

Система управления полетом электродистанционная цифровая квадруплексная с быстродействующими приводами. Имеет четыре вычислителя и сохраняет работоспособность при двух отказах. Система воздушных сигналов малозаметная, с 20 датчиками давления.

В комплекс бортового оборудования входит навигационная подсистема NSS, включающая инерциальный блок IMU фирмы Кирфотт, связанный с астроинерциальным блоком AIU фирмы Нортроп. Есть восемь многофункциональных цветных индикаторов на ЭЛТ - по четыре для каждого летчика.

На самолетах серии 20 будет установлена спутниковая навигационная система.

Характеристики стратегического бомбардировщика В-2:

Размах крыла - 52,43 м.
Длина самолета - 21,03 м.
Высота самолета - 5,18м.
Площадь несущей поверхности - 477,52 м2.
Масса пустого самолета - 56700 кг.
Масса топлива - 74845 кг.
Взлетная масса - 181440 кг.
Тип двигателя - ТРДД Дженерал Электрик F-118-GE-110. Максимальная скорость - 950-1010 км/ч.
Практический потолок - 15240 м.
Практическая дальность - 18530 км.

Вооружение:
20 бомб В-61 общей массой 6360 кг или 16 В-83 общей массой 17420 кг.
Полёт на B-2


ДЭВИД НОРТ / АВИАБАЗА "УАИТМЕН", ШТ. МОНТАНА

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ - КЛЮЧ К ВЫСОКИМ ЛТХ

22 марта 1995 г. исполнительный редактор журнала "Эвиэйшн Уик энд Спейс Текнолоджи" Дэвид М Норт стал 61 летчиком, выполнившим полет на бомбардировщике ВВС США В-2 фирмы "Нортроп Грумман". Из всех пилотов, летавших на В-2 со времени первого вылета самолета 17 июля 1989 г., Дэвид Норт стал первым, кто не находится на действительной службе в ВВС США, Министерстве обороны или работает на фирме "Нортроп". Перед г-ном Нортом полеты на В-2 с авиабазы "Уайтмен" выполнили министр обороны США Уильям Перри, министр ВВС Шейла Э. Уиднолл и заместитель министра обороны Пол Камински.

Приведенная ниже статья, посвященная впечатлениям редактора нашего журнала и некоторым аспектам начального периода эксплуатации В-2, написана при участии Уильяма Б. Скотта, шефа бюро журнала в Рокки Маунтин, который сопровождал г-на Норта в поездке на авиабазу "Уайтмен". С самого начала программы В-2 Уильям Скотт освещал на страницах нашего журнала различные аспекты создания, летных испытаний и производства этого новейшего американского бомбардировщика. Г-н Скотт также является соавтором книги "Внутри незаметного бомбардировщика: история В-2" о начальном периоде создания В-2, написанной им совместно с полковником ВВС США Ричардом С. Коучем. Вклад в написание данной статьи внес и другой редактор "Эвиэйшн Уик" - военный обозреватель Джон Морокко, который тщательно отслеживал события, связанные с программой В-2, в Пентагоне и Конгрессе США.

Данный отчет не ставит своей целью пропаганду В-2 и не может служить доводом в пользу постройки большего числа самолетов этого типа, чем это предусмотрено контрактом ВВС США с фирмой "Нортроп Грумман" (20 бомбардировщиков). Окончательное решение по этому вопросу предполагается принять ближе к концу текущего года, когда ВВС США завершат проводимые сейчас исследования облика парка стратегической бомбардировочной авиации ближайшего будущего и предъявляемых к нему требований. Напротив, данный отчет является попыткой внимательного рассмотрения текущего положения дел в бомбардировочном авиакрыле (БАКр) по боевому применению, техническому обслуживанию и боевой подготовке в ходе эксплуатации первых шести из двадцати планируемых к принятию на вооружение бомбардировщиков В-2.

Как на г-на Норта, в прошлом летчика палубной авиации ВМС США, так и на г-на Скотта, прошлом летчика и инженера-испытателя ВВС США, произвели впечатление позитивное и по-военному конкретное отношение персонала авиабазы к новому самолету. Такое профессиональное отношение прослеживалось среди всего персонала - от командира БАКр бригадного генерала Рональда Маркотте до инструкторов и инженерно-технической службы. Хотя по-прежнему существуют закрытые области техники "стелс" (техника создания малозаметных летательных аппаратов), персонал базы был максимально открыт откровенен.

По результатам первых 16 месяцев эксплуатации на авиабазе ВВС США "Уайтмен" бомбардировщик В-2 (фирмы "Нортроп Грумман") превосходит исходно выдвинутые ВВС требования по боевому применению и техническому обслуживанию.

Первый В-2 был получен командованием боевых воздушных операций ВВС США 17 декабря 1993 г., а спустя пять дней, 22 декабря, 509-е БАКр выполнило свой первый учебно-боевой вылет на этом самолете. С тех пор общий налет 509-го БАКр составил более 750 летных часов на шести уже полученных В-2 "Спирит". Седьмой самолет был передан 509-му БАКр в апреле этого года.

Авиабаза "Уайтмен" станет родным домом всех 20 бомбардировщиков В-2, приписанных к 509-му БАКр. По словам бригадного генерала Рональда Маркотте, если план постройки 20 дополнительных В-2 будет одобрен, то они тоже, скорее всего, будут базироваться здесь в составе 509-го БАКр, но образуют вторую эскадрилью. "Инфраструктура базы и система МТО были созданы исходя из условия эксплуатации 40 В-2", - добавляет генерал.

По согласованному плану летчик "Эвиэйшн Уик" должен был провести на авиабазе полтора дня: первый день был отведен для общего и предполетного инструктажа по В-2, за которыми следовали инструктаж по системам самолета и занятие на тренажере по подготовке к полету на "Спирит оф Вашингтон", запланированному на следующее утро. После полета были запланированы лекция по техническому обслуживанию и разбор полета.

Предполетный осмотр был проведен полковниками 509-го БАКр Уильямом М. Фрейзером и Грегом Пауэром - заместителем командира БАКр и командиром группы боевого применения, соответственно. Предполетный осмотр был проведен раньше планового срока, так как на следующий день перед полетом двигатели должны были работать для проведения проверок всех систем до выруливания самолета.

Большой размах крыла самолета (52,46м) производит сильное визуальное впечатление на каждого, кто приближается к В-2 в первый раз. Другой заметной особенностью самолета является ясная, хорошо организованная компоновка панелей технического обслуживания. Эксплуатационные подходы к электрической системе и системе кондиционирования организованы на полу кабины в зоне ниши носовой стойки шасси.

Я также заметил отсутствие характерных пятен подтекающей гидравлической жидкости и топлива под самоле том, равно как и их следов на нижней поверхности самолета. Полковник Пауэр отмечает, что за все время эксплуатации В-2 в 509-м БАКр не было отмечено ни одного случая подтекания топлива или гидромасла. Отсутствие течей также подтвердил полковник Хенри Тейлор, командир группы технического обеспечения БАКр.

Общая гладкость поверхностей самолета становится очевидной при ближайшем рассмотрении. На самолете отсутствуют выступающие датчики, приемники воздушного давления и температуры, как это имеет место на обычных самолетах. На В-2 установлены четыре вписанных в обводы самолета датчика системы воздушных параметров, которые запитывают информацией четыре ЭВМ системы управления полетом.

Г-н Тейлор подчеркивает, что удовлетворение требований, предъявляемых к радиопоглощающим материалам (РПМ) и другим материалам, снижающим заметность самолета, является самым сложным в проведении работ по техническому обслуживанию В-2. Он отмечает при этом, что данная задача не порождает непреодолимых трудностей, особенно с учетом того, что практически отсутствуют какие-либо проблемы, связанные с другими системами самолета и силовой установки, построенной на базе двигателей фирмы "Дженерал Электрик". В-2 был спроектирован таким образом, чтобы проводить все операции по обслуживанию с открытием минимального количества панелей. Например, блоки РЛС фирмы "Хыоз" досягаемы при выполнении практически всех работ через нишу носового шасси. По словам г-на Тейлора, новизна в обслуживании В-2 заключается в необходимости проведения ежедневной рутинной работы с новыми материалами, обеспечивающими снижение заметности самолета, прежде всего с лентами и клеями.

Сейчас основные осмотры самолета и систем проводятся через каждые 200 ч налета. Трудоемкость осмотров и работ по восстановлению свойств малой заметности составляет около 44 рабочих дней (в год на один самолет). Предполагается, что по мере накопления опыта это время будет снижаться. В долгосрочной перспективе планируется сначала довести время между ремонтами до 400ч, а затем до 600ч. Интервал между проверками степени ухудшения свойств малой заметности составляет 18 месяцев. По планам первый В-2 из 509-го БАКр пройдет калибровку над полигоном по замеру эффективной отражающей поверхности (ЭОП) этой осенью, чтобы определить, насколько упала эффективность средств снижения заметности.

Горловины системы централизованной заправки находятся на передней стенке левой ниши основного шасси. Крупногабаритный цифровой топливомер на панели технического обслуживания позволяет легко считывать количество поступившего на борт В-2 топлива. В каждой нише основного шасси расположены по два баллона "Халлон" противопожарной системы, предназначенной для тушения пламени либо в двух двигателях F-118-GE-100, либо во вспомогательной силовой установке (ВСУ) производства фирмы "Эллайд Сигнал". Фирма "Боинг" разработала и производит шасси для В-2, которое во многом подобно шасси самолета "Боинг 767".

При выпущенном шасси аэродинамические поверхности системы компенсации ветровых порывов отклонены вниз примерно на 11°. В полете эти поверхности убираются, образуя единый контур с поверхностями фюзеляжа, и функционируют как автоматические поверхности балансировки в канале тангажа. Бомбовый отсек. В-2 на удивление велик, особенно учитывая обманчивую "тонкость" профиля всего самолета. Посетив учебный центр БАКр ранее в тот же день, я видел шесть бомб Mk.84, установленных на револьверном держателе учебного комплекса снаряжения вооружения В-2. Револьверный держатель способен нести восемь бомб калибра 900кг, а, кроме того, в бомбовом отсеке еще остается место для установки дополнительных бомб или другой полезной нагрузки. Фирма "Нортроп" заявляет, что В-2 способен нести 14500кг полезной нагрузки, что эквивалентно 16 Mk.84. При этом масса двух револьверных держателей не считается полезной нагрузкой. ВВС США подтвердили способность В-2 нести стандартный набор неядерной бомбовой нагрузки. В ходе испытаний была продемонстрирована способность нести ядерные боеприпасы В61 и В83, но В-2 получит официальное подтверждение своих "ядерных" возможностей со стороны ВВС только в 1996 г.

Воздухозаборники большинства самолетов позволяют увидеть вентиляторную ступень двигателей и едва ли что-то еще. Но если посмотреть в S-образный воздухозаборник В-2, можно увидеть не только вентиляторные секции двух двигателей "Дженерал Электрик", но и их верхние части — почти до середины длины двигателей. Двигатели развивают тягу 7850кг каждый.

"Полет" на моделирующем стенде-тренажере фирмы "САЕ-Линк Флайт Симыолейшн" мы провели с майором Джеймсом Смитерзом, который был назначен моим пилотом-инструктором для выполнения реального полета на следующий день. И Смитерз, и другие летчики 509-го БАКр очень высоко оценивают и фирму — производитель тренажера, и фирму "Хьюз Трейнинг Системз" за обеспечение максимального приближения возможностей тренажеров к характеристикам реального В-2. По мнению пилотов авиабазы "Уайтмен", огромным преимуществом в их работе стало то, что они имели полностью функционирующий моделирующий тренажер В-2 до поступления в часть самолетов.

Смитерз проинструктировал меня о процедурах и действиях в процессе полета. В тренажере я сел в кресло левого летчика, а Смитерз занял правое кресло, которое при выполнении боевого задания обычно предназначается для командира операции. Я выполнил взлет, после чего набрал высоту 4600м. Затем Смитерз показал мне некоторые параметры работы систем, отображаемые на четырех многофункциональных дисплеях (МФД).

Информация о количестве оставшегося топлива в восьми топливных баках В-2 отображалась на МФД как в виде цифровых данных, так и в графическом виде. Система управления выработкой топлива - полностью автоматическая с ручным резервированием. Летчик может выбрать желательное положение центра масс самолета, и топливная система будет поддерживать заданную центровку. В процессе большей части нашего настоящего полета центровка составляла 33% САХ.

Параметры систем кондиционирования воздуха и охлаждения оборудования, гидравлической и электрической систем самолета аналогичным образом могут быть отображены на МФД. Формат отображения информации по системе управления полетом был более сложным, но дисплей легко показывал значения любых параметров, положение элевонов, рулей направления и поверхностей системы парирования ветровых порывов.

Cближение с моделируемым самолетом-заправщиком прошло успешно - после того, как я вывел самолет в штатное положение для дозаправки топливом, мне удавалось его выдерживать без особого труда. Реальная дозаправка, выполненная на следующий день, оказалась не столь простой. Выполнение посадки на тренажере В-2 прошло очень гладко - возможно, это была моя самая лучшая посадка на моделирующем стенде. В то утро, когда происходил мой первый реальный полет на В-2, температура наружного воздуха составляла 11°С, облачность имела разрывы на высотах 3000 и 7600 м. На взлете дул легкий левый боковой ветер. Встречная составляющая ветра была примерно равна 9 км/ч. Когда Смитерз и я прибыли к "Спирит оф Вашингтон", двигатели и системы самолета уже работали на протяжении примерно получаса - для гарантии того, что мы не столкнемся с техническими проблемами в процессе полета. Наш позывной был "Спирит Эйт", а самолет носил номер AV-11, являясь одиннадцатым В-2, построенным фирмой "Нор-троп". Более новые модификации В-2 будут отличаться конструктивными изменениями в зоне входного люка экипажа, позволяющими подготавливать самолет к вылету за более короткий срок.

Мы вошли в самолет через входной люк, расположенный на левой стороне кабины, в то время, когда самолет находился в стапелях комплекса техобслуживания. В-2 имеет встроенный трап для экипажа. Кабина достаточно просторна, чтобы позволить двум или трем наблюдателям удобно стоять во весь рост за двумя пилотами.

В кабине предусмотрено место для третьего члена экипажа, который появится в том случае, если в результате начального периода эксплуатации ВВС США выявят необходимость в третьем летчике или операторе систем вооружения. В конструкции планёра самолета был предусмотрен люк для обеспечения катапультирования третьего члена экипажа, но в настоящее время на самолете не установлено даже простейшее откидное кресло для третьего члена экипажа. По словам Маркотте, опыт применения самолета в 509-м БАКр не показал необходимости в третьем члене экипажа, но в ходе подготовки летчиков было бы очень удобно иметь возможность разместить в кабине второго обучаемого.

Я занял левое кресло, а Смитерз пристегнулся в правом. Положения обоих пилотов практически идентичны, за исключением того, что на моей стороне находилась ручка управления шасси, а пульты системы управления вооружением и навигационной системы более удобно расположены на месте командира операции. На приборной панели около правого кресла размещена ручка аварийного выпуска шасси, предназначенная для тех случаев, когда летчик не в состоянии выпустить шасси самостоятельно. Полная масса В-2 в стапеле технического обслуживания составила 125,6т, включая 56,56т топлива. Исходная заправка составляла, по словам Смитерза, 58960кг. В настоящее время максимальная полетная масса самолета ограничена 138350кг, но ожидается, что она будет увеличена до 152640кг после проведения дополнительных летных испытаний. Большая, чем необходимо для полета, заправка топливом была сделана для того, чтобы другой экипаж смог выполнить тренировочный полет на малой высоте без необходимости глушить двигатели и дозаправлять В-2 после нашей посадки. По словам Смитерза, благодаря высокой эксплуатационной надежности В-2 так делают довольно часто.

Расход топлива на режиме "малый газ" для каждого из двигателей F-118 составил 567кг/ч при РУД в положении 17% максимального хода. Температура двигателя была равна 430°С, что примерно соответствует температуре реактивной струи на выходе из сопла. Смитерз выполнил очень короткую проверку систем перед рулением. Все карты проверок, которые я видел, минимальны по объему.

Я вырулил В-2, используя лишь незначительное увеличение тяги двигателей и управляя механизмом разворота носового колеса (МРК) с помощью педалей. Установки МРК на режим с малым передаточным числом оказалось достаточно для выполнения разворота на 90° по пути к рулежке.

В-2 вырулил со скоростью 18-30км/ч на действующую ВПП 19 авиабазы "Уайтмен". Работа тормозной системы была эффективной - в этом я убедился, когда притормозил несколько раз для поддержания заданной скорости руления. Скорость движения по земле отображалась в цифровом виде на левой стороне дисплея вертикальной обстановки.

Я перевел все четыре РУДа на левой консоли в положение "максимал" и наблюдал, как расход топлива каждого двигателя достиг значения 3630кг/ч. Я не отпускал тормоза на протяжении примерно 10с для того, чтобы посмотреть на показания приборов. После начала разбега В-2 быстро набрал скорость и на дистанции 1525 м достиг скорости отрыва носового колеса - 257км/ч. С помощью центральной ручки управления самолетом (РУС) я поднял нос на 10°, ориентируясь на индикатор пространственного положения самолета. Мы приступили к набору высоты.

ВВС сша выбрали центральные РУСы для В-2, которые во многом напоминают РУСы В-1В. Реакция по тангажу была “чуткой”, и если чего-то и хотелось, так это резче задрать нос, чем это требовалось по инструкции. Уборка шасси не повлияла на тангаж самолета. Гидравлическая система самолета с рабочим давлением 280кг/см3 убрала шасси медленнее, чем я ожидал. Возможно, это чисто психологический эффект - незадолго до этого я летал на истребителе F-16, на котором цикл уборки шасси очень мал.

Начальный набор высоты происходил на скорости 520км/ч до высоты 2750м. В процессе набора на режиме максимальной крейсерской тяги скороподъемность составляла 610-915м/мин. Для столь большого самолета обзор из кабины с места левого пилота просто отличный. Я мог видеть БАНО, расположенные около законцовки крыла и, не вытягиваясь, воздухозаборник двигателя №1. Тонкая металлическая сетка, которой армировано лобовое стекло для снижения ЭОП, действительно несколько ухудшает обзор из кабины, но не до такой степени, чтобы это стало проблемой.

На высоте 2750м я перевел В-2 в горизонтальный полет и зафиксировал скорость полета на 550км/ч. Первый маневр, которой захотел бы сделать любой летчик на В-2, - резкий разворот с креном. Я поднял нос примерно на 10° и ввел самолет в крен - сначала на 30°, а затем на 60°. Угловая скорость крена была впечатляющей для самолета такого размера и примерно соответствовала скорости крена тяжелого истребителя. При крене 30° я создал перегрузку 1,5g для выполнения установившегося виража, а при крене 60° - максимально допустимую перегрузку в 2g. В ходе выполнения виража тенденция к опусканию носа не наблюдалась, и я легко выдерживал заданную высоту полета.

Характеристики устойчивости самолета позволяют летчику установить заданную высоту полета и самолет будет оставаться на этой высоте. При выполнении разворотов как при крене 60°, так и при более пологих маневрах усилия на РУС остаются без изменений. Одной из характерных особенностей самолета, которую я ощущал в процессе всего полета, является медленное торможение даже при полете с большими углами крена, что свидетельствует о малом аэродинамическом сопротивлении самолета.

При полетах строевых летчиков эскадрильи сейчас действует ограничение максимального угла крена - 60°. По словам Смитерза, к настоящему моменту для строевых летчиков получено разрешение использовать около 80% полетных режимов самолета. Ограничения будут сняты после полного завершения программы летных испытаний, проводимых на авиабазе ВВС США "Эдвардз".

Реакция самолета по тангажу также была хорошей, но не давала, того ощущения быстроты, как при выполнении маневров по крену. При "полете" на тренажере на высоте 3000м и скорости 550км/ч я резко взял РУС на себя и тут же ощутил предупреждающий сигнал в виде "тряски" РУС. В контур управления включен эффективный ограничитель предельных режимов, связанных с углами атаки. На В-2 есть также ограничитель углов атаки, аналогичный используемому на истребителе F-16, который не позволяет летчику превысить максимально допустимый угол атаки.

Я дал правую педаль вперед и увидел, что электронный шар-индикатор рыскания оставался зеленым до достижения угла рыскания 5°, после чего он стал красным, показывая наступление предельного режима. Аналогичная картина наблюдалась и при даче левой педали. Когда я отпустил педаль, заброс в противоположную сторону составил менее 2° и был быстро сдемпфирован. Это были действительно резкие маневры по тангажу и крену, а реакция самолета продемонстрировала мощное демпфирование возмущений системой управления полетом.

Цифровая система управления полетом (СУП) с четырехкратным резервированием дает гармоничное чувство управления самолетом, а искусственная загрузка РУС - очень естественное чувство пилотирования. Усилия на РУС невелики, но ни в коем случае не создают ощущения вялости. Сложная задача достижения гармоничности работы системы управления для самолета схемы “летающее крыло” была с честью решена инженерами по системам управления фирмы "Нортроп".

Одной из особенностей СУП В-2 является система управления РУС (control stick steering - CSS), которая позволяет поддерживать заданное положение в пространстве по тангажу и крену. Если угол крена больше 30°, система вернет самолет к крену в 30°. CSS также уменьшает тангаж до 15°.

Выпуск тормозных щитков, конструктивно объединенных с элевонами, на скорости 600км/ч и высоте 2750м привел к незначительной тряске самолета, но не вызвал изменения тангажа.

В-2 быстро снизил скорость до 370км/ч. На этой скорости усилия на РУС и реакция самолета на ее отклонения остались без изменений. Приемистость двигателя при последующем разгоне была хорошей, равно как и сам разгон — даже с учетом того, что полетная масса была невелика.

В этот момент я посвятил некоторое время осмотру приборной доски. Смитерз использовал свою панель ввода данных для предоставления мне информации о курсе самолета на моем дисплее вертикальной обстановки. Эта информация была нужна мне, чтобы оставаться в зоне полигона авиабазы "Уайтмен". На дисплее горизонтальной обстановки отображалась зона полигона "Уайтмен" для того, чтобы мы могли правильно выставить курс в точку встречи с танкером. На левом МФД отображалась информация о параметрах работы силовой установки, а на правом МФД - информация о самолетных системах, включая положение элевонов и рулей направления, а также предупреждающую индикацию нештатных режимов или действий. Единственный сигнал о нештатном режиме, который мы получили в ходе двухчасового полета, был получен от системы опознавания "свой - чужой".

В кабине В-2 ощущается большая работа, проделанная специалистами по эргономике и инженерной психологии при создании самолета. РУС и РУДы легко досягаемы и удобны в работе. Хотя В-2 спроектирован для выполнения полета в полностью автоматическом режиме до сброса бомбовой нагрузки и возвращения на базу в режиме автопилота, те функции, которые летчик, возможно, захочет выполнить в ручном режиме, реализуются удобно и легко.

B-2 не имеет автомата тяги двигателей, поэтому летчик должен выполнять, по крайней мере, одну важную функцию вручную - поддерживать требуемую скорость полета. Большинство изменений отображаемой на МФД информации выполняется с помощью нажатия на кнопки, расположенные по периферии МФД.

Одним из дисплеев, к которому мне не было разрешено обращаться, был дисплей РЛС AN/APQ-181 фирмы "Хьюз". В то же время летчики 509-го БАКр высоко оценивают достоверность информации и надежность этой РЛС, работающей в J-диапазоне и отличающейся низкой вероятностью перехвата.

К настоящему моменту строевые летчики БАКр не используют реализованные в РЛС режимы следования рельефу местности и облета препятствий. Летчики авиабазы "Уайтмен" будут выполнять тренировочные полети на малых высотах 300-600м до того, как им будет разрешено использовать систему следования рельефу.

Одна из расположенных на уровне глаз кнопок, к которой я не прикасался, включает "режим прорыва ПВО". При этом режиме ограничиваются отклонения элевонов и рулей направления, минимизируя ЭОП самолета при выполнении атаки. Когда я спрашивал летчиков БАКр, в состоянии ли диспетчеры системы УВД проследить за В-2, выполняющими полеты в зоне авиабазы "Уайтмен", то обычно ответ был "да". При выполнении тренировочных полетов на самолеты устанавливаются радиоотражающие устройства, а отклонения поверхностей управления не ограничиваются. Кроме того, в самолеты "серии 10", которые сейчас эксплуатируются, еще не включены все запланированные элементы комплекса снижения заметности.

Как только мы обнаружили самолет-заправщик KC-135R из 19-го танкерного авиакрыла (авиабаза ВВС США "Робинз"), летящий на высоте 5800м и. выполняющий разворот с креном 30°, я направился к нему. Я занял позицию непосредственно за танкером, после чего Смитерз блестяще подошел к нему для стыковки. Так как на борту танкера находилось топливо JP-4, а В-2 использует высокоэнергетическое топливо JP-8, Смитерз принял решение не заправляться.

Во время второго пробного подхода к танкеру я столкнулся с трудностью точно выйти в заданную точку в строю под танкером. Приемное устройство дозаправки топливом на В-2 находится на довольно значительном расстоянии позади кабины экипажа, и когда "летающее крыло" находится под танкером, наблюдается заметная интерференция потоков, сходящих с обоих самолетов. Сначала я почувствовал некоторое сомнение в целесообразности поднимать к танкеру нос своего В-2, который стоит 600млн.долл. (или 2,2млрд.долл., если будет построено всего 20 таких машин). В конце концов, я лишь на мгновение прикоснулся к заправочной штанге и посчитал, что этого вполне достаточно.

Маневрирование за танкером на скорости 470км/ч также проявило тенденцию В-2 к легкому пикированию при увеличении тяги и кабрированию при ее уменьшении. По словам Смитерза, при использовании ранних версий программного обеспечения СУП эта тенденция была еще более заметной, но разрабатываемые сейчас версии программ должны практически исключить влияние изменения тяги двигателей на тангажные характеристики В-2. Расход топлива каждого двигателя при дозаправке В-2 составил 2130кг/ч.

Я перевел РУДы на режим полетного малого газа и с креном 45° развернул самолет обратно к авиабазе "Уайтмен". В один из моментов снижения В-2 достиг скорости, соответствующей М=0,8. При этом самолет продемонстрировал отличную управляемость. Уровень шума в кабине остался очень низким и при этих скоростях. В-2 по определению - самолет больших дозвуковых скоростей. Смитерз рассказывает, что при полетах на высоте 300м обычно выбирается значение крейсерской скорости, соответствующее М=0,78.

На меньшей высоте при скорости 440км/ч и двигателях, по-прежнему работающих на режиме "малый газ", указатель пространственного положения самолета показал, что самолет находится на глиссаде с углом 2°. На высоте 2440м мы перешли в горизонтальный полет, и я отметил, что торможение составило примерно 1,85км/ч/с, что свидетельствует о "чистой" аэродинамике самолета. Хотя наш полет и не предусматривал участки, выполняемые на малой высоте с большой скоростью, Смитерз отметил, что такие тренировочные полеты обычно делаются на скорости 780км/ч и бомбардировщик очень устойчив в условиях турбулентности. По его словам, лишь очень высокая турбулентность приводит к возникновению продольного покачивания самолета. Как отмечает другой пилот, прочностные характеристики В-2 рассчитывались исходя из высокого уровня порывов ветра и мгновенных перегрузок, значительно превышающих максимально допустимую перегрузку в 2g.

Первая посадка на авиабазу "Уайтмен" была выполнена с автопилотом, работающим совместно с системой инструментальной посадки. Нажатие кнопки "заход", расположенной на уровне глаз, приводит к отклонению внешних секций рулей направления на 90° и создаваемое дополнительно аэродинамическое сопротивление позволяет более эффективно снизить скорость при посадке. Шасси было выпущено на скорости 415км/ч. Автопилот отключился на высоте 150м при скорости 270км/ч. Я парировал боковой ветер, дувший со скоростью 12км/ч, слегка опустив левую плоскость и отклонив правый руль направления. В этот момент было бы хорошо видеть нос самолета, чтобы оценить угол скольжения. В-2 не оснащен индикатором на лобовом стекле (ИЛС), который также мог бы помочь мне при посадке. Хотя некоторые из летчиков БАКр говорили, что не прочь иметь ИЛС на самолете, это не относится к числу высокоприоритетных задач.

Уменьшив тягу двигателей до малого газа над створом ВПП, мы выполнили посадку, довольно жестко коснувшись осевой линии ВПП с небольшим скольжением на скорости 250км/ч. Затем мы перевели рули направления в полетное положение и увеличили тягу двигателей, выполнив таким образом уход на второй круг. Расход топлива на каждый двигатель на этом этапе полета составлял около 2000кг/ч. Следующая посадка была выполнена с использованием радиостанции ближней навигации TACAN. Результат был практически таким же, как и в первый раз, за исключением того, что в этот раз для более мягкой посадки я сделал небольшое выравнивание на участке протяженностью около 450м над ВПП.

В ходе следующего захода Смитерз продемонстрировал экранный эффект В-2, пролетев над ВПП на высоте около 1,5м (по радиовысотомеру). При этом потребовалось лишь незначительное увеличение тяги двигателей при переходе в горизонтальный полет для поддержания требуемой воздушной скорости. После этого я тоже сделал попытку выполнить такой же меневр на высоте 3-4,5м.

Мой последний заход на посадку получился с небольшим забросом, что удалось устранить без возникновения каких-либо сложностей. Касание без предварительного выравнивания произошло на скорости 246км/ч и, надо сказать, оказалось самым мягким, которое я выполнил за многие годы. Смитерз сделал еще один заход на посадку, окончательно посадил самолет и в ходе пробега отметил, что тормозная и антиюзовая системы В-2 очень эффективны.

Я зарулил В-2 обратно на стоянку, где другой экипаж ожидал своей очереди летать и занял свои места в самолете, не выключая работающие двигатели. Полное полетное время составило 2ч, из которых почти половину мы провели, выполняя посадки. От выруливания до возвращения на стоянку мы израсходовали 16000кг топлива.

Как бы там ни было, В-2 является еще одним большим шагом на пути модернизации бомбардировочной авиации ВВС США. В то время как В-1 фирмы "Рокуэлл" заметно превосходил устаревшие В-52 фирмы “Боинг”, В-2 по сравнению с В-1 представляет качественный скачок. Новое поколение техники позволило сократить число членов экипажа до двух — вдвое по сравнению с В-1 и последними моделями В-52. Малая заметность В-2 вкупе с дальностью полета и массой полезной нагрузки, которую он способен нести, переводят его в новое измерение боевых возможностей и гибкости применения.

С точки зрения летчика, фирма "Нортроп" дала ЁВС США самолет, который не только надежен, но также легок и приятен в пилотировании. Хотя нетрадиционная схема - "летающее крыло", по которой выполнен В-2, позволяет предположить, что самолет должен отличаться необычными пилотажными характеристиками, на самом деле по своему поведению он очень близок к другим современным самолетам.

Прорыв в сверхманевренность
"Никогда не забуду первый демонстрационный полет Су-27 в Париже, устроенный "Бритиш Аэроспейс" (British Aerospace) вместе с конструкторами и летчиками-испытателями "ОКБ Сухого", - таковы впечатления от "премьеры" истребителя у летчика британских ВВС Джона Фарлайта. - Виктор Пугачев делал вираж на Су-27 в 360 градусов за 10 секунд, средняя скорость на вираже — 36 градусов/с. А мы тогда лишь надеялись, что наш истребитель следующего поколения сможет достигнуть 25 градусов/с. Это та скорость, с которой пилот способен развернуть самолет, чтобы весь комплекс вооружения был готов к атаке. Если предположить, что наша новая машина встретится в бою с Су-27 через 10 секунд, ей останется, при том, если очень повезет, выпустить шасси и сесть.

Многое увиденное нами на авиашоу может быть использовано боевым самолетом в реальном воздушном бою. Для обыкновенного зрителя аэрошоу лишь поверхностное действие, но если вы принадлежите к специалистам авиационной промышленности, то по маневрированию боевых машин вполне определите пределы, в которых может пилотировать самолет. И естественно, когда видите, что для Су-27 пределов нет или что самолет идет на вертикаль, доходит до остановки, падает обратно вниз, выходит в нормальный полет и делает это не раз и не два, а раз за разом, то понимаете, что это не исключение, не трюк, а норма. Сложность данного маневра не в том, как войти в режим, а как выйти из него. Обычно нам не разрешается превышать углы атаки 20-25 градусов: если превысить -теряем управление машиной... Но русские выполняют свои маневры, изменяя угол атаки в большом диапазоне, при этом оставаясь уверенными в управлении самолетом с абсолютно симметричным обтеканием. То же самое касается двигателей. Западные двигатели "страдают" строгими ограничениями по углам атаки. В полете на наших истребителях приходится думать одновременно и о маневрах противника, и о собственных ограничениях с аэродинамической точки зрения - о том, чего не должен делать летчик. Разумеется, такая ситуация не слишком комфортна для летчика, для него гораздо легче, когда можно делать все что угодно, чтобы суметь нацелиться на противника и преследовать его. То, чего добились русские, поразило нас до глубины души".

Су-27 своими революционными дизайном и аэродинамикой установил новые стандарты в производстве истребителей. Человек, с именем которого неразрывно связана история его создания, - генеральный конструктор АООТ "ОКБ Сухого", доктор технических наук, действительный член Международной и Российской инженерных академий авиации и воздухоплавания, Герой России, лауреат Ленинской и Государственных премий Михаил Петрович Симонов. В 1995 году он награжден золотой медалью имени В. Г. Шухова, а в 1998 году редакция журнала "Aviation week and Space Technology" назвала его "легендой года". Его имя занесено на Доску почета Зала славы в Национальном музее авиации и космонавтики в Вашингтоне наряду с именами И. И. Сикорского, С. В. Ильюшина и Вернера фон Брауна. Интервью журналу "Наука и жизнь" Михаил Петрович дал впервые, хотя читает наш журнал с 1946 года.

На вопросы редакции отвечает генеральный конструктор АООТ "ОКБ Сухого": М. СИМОНОВ.

Беседу ведет специальный корреспондент журнала "Наука и жизнь" Т. Новгород екая.

- Михаил Петрович, всех, кто когда-нибудь был на авиашоу и видел, что могу самолеты Су, или хотя бы, сидя у телевизора, смотрел репортажи с авиасалонов интересует, как и для чего создаются таки машины?

- В 9-м классе я прочитал книгу "Некоторые причины ошибок пилотирования". От ошибок летчики никогда не застрахованы. Авиация как была, так и осталась очень требовательной и к пилотам, и к конструкторам. Из-за отказа техники или ошибки экипажа гибнет не только самолет, но и экипаж, и пассажиры.

Штопор - одно из самых сложных и опасных явлений. Это практически неуправляемый режим, сориентированный в пространстве самым неудачным образом: самолет вращается "носом" вниз. При ударе о землю происходит взрыв "воздушного пакета" и самолет разносит на мелкие куски. Казалось бы, чтобы решить проблему, достаточно обучить всех летчиков гражданской авиации тому как узнавать "край сваливания", после которого самолет входит в штопор. Нужно сказать, что в авиации существует несколько похожих явлений, начинающихся с того, что машина дает крен, но не все они приводят к штопору. Однако, несмотря на то, что все военные летчики-истребители обучаются основным приемам выхода из различных видов штопора, далеко не всем им удается выйти победителями из реально возникшей ситуации (чаще всего из-за ошибок пилотирования, реже - из-за отказов авиационной техники). Есть самолеты, которые из-за своих конструктивных и аэродинамических особенностей вообще не могут выходить из некоторых видов штопора.

При эксплуатации гражданских самолетов экстремальные случаи нетипичны. А вот для боевых самолетов маневренность- условие выживания. Поэтому все конструкторские бюро мира работают над характеристиками маневренности. Именно она в сочетании с вооружением, которое несет самолет, и обеспечивает решение поставленных задач.

- Какие задачи ставятся при этом?

- Маневренность - это способность самолета менять свое положение в воздушном пространстве. Естественно, для введения самолета в маневр должна быть необходимость. В боевой обстановке она возникает сама собой: надо занять такое положение в воздушном пространстве, чтобы самолет противника был в зоне действия твоего оружия, а твой самолет, наоборот, не попал бы в зону прицеливания. Понятно, что выиграет тот, кто сможет свою машину первым развернуть и направить на цель. Боевые машины классического типа 40-60-х годов прошлого столетия испытывали большие трудности в боях, поскольку характеристики их маневренности были довольно ограниченными. Обычно воздушные бои ведутся большими группами- самолетов двадцать: огромный "клубок" машин крутится в воздухе, и каждый хочет выжить. Самолеты старых классических конструкций мало отличались от самолетов противника, поэтому бои длились достаточно долго - 5-6 минут. Двигатели в этом случае работали на предельных режимах - соответственно расход топлива был большой. И даже после победы не всем удавалось долететь до дома. Каждый пятый самолет погибал после боя из-за того, что топливо кончалось и приходилось "плюхаться" туда, куда бог пошлет. Хорошо, если летчик катапультировался, а если пытался сесть, например, на шоссе на большой скорости - исход был предрешен. Летчики некоторых стран, вступая в бой, знали, что не смогут из него выйти. Чтобы улететь, надо было "подставить" "хвост", и он тут же попадал под прицел. Поэтому бились до конца, а когда загоралась красная лампочка" катапультировались из полностью исправного истребителя.

- ...Самолет одноразового использования?

- Жизнь летчика ценнее... Но так или иначе недостатки в маневренности очень дорого обходятся. Поэтому прорыв в область режимов сверхманевренности, когда риск для жизни пилота и машины становится минимальным, стал задачей номер один.

- Можно ли в процессе разработки истребителя предугадать, что он будет обладать сверхманевренностью?

-Обычно известно, "против кого" создается самолет. В то время, когда разрабатывался Су-27, мы "дружили" вместе с "Варшавским договором" против стран НАТО. Нам надо было сделать самолет, который бы значительно превосходил их истребители F-14, F-15, F-16 и F-18.

В нашей авиационной промышленности мы представлены "ОКБ Сухого" и большим количеством предприятий-соразработчиков. Например, радиолокаторы для нас делают НИИ и КБ. Мы не разрабатываем двигатель, мы говорим, какой он нам нужен, - и его создают в ОКБ имени А. М. Люльки. Такой научно-технический союз и обеспечивает разработку каждой составляющей истребителя на самом высоком уровне. Ведь для того, чтобы новый самолет был лучше и мог победить истребитель противника, мы должны иметь лучший в мире мотор, лучшую в мире радиолокационную станцию, лучшее в мире ракетное оружие и все остальное - тоже лучшее. Работая над СУ-27, мы сделали вроде бы неплохой самолет, превосходящий F-15, но намного ли? На "чуть-чуть". Поэтому снова в случае ближнего боя мы можем попасть в сложную "вертушку", где у самолетов будут равные возможности погибнуть или победить.

Мы поняли, что действительно решительное превосходство над противником можно получить, позволив летчику маневрировать не просто лучше, а в несколько раз лучше. Есть такое понятие, как угловая скорость разворота на цель. В бою преимущество реализуется у того истребителя, который успевает раньше развернуться. Мы пришли к выводу, что, если обеспечим своему самолету скорость разворота на цель в два раза больше,- его маневренность можно будет назвать сверхманевренностью.

Сверхманевренность - это способность истребителя из любого положения в воздушном пространстве развернуться на цель с угловой скоростью, по крайней мере в два раза превышающей угловую скорость разворота самолета противника.

- Вероятно, для обеспечения экстремальных режимов к двигателям тоже предъявляют особые требования?

- Прежде всего, они должны отличаться лучшей тягой. Современный военный авиационный двигатель - турбореактивный, оснащенный форсажной камерой. (Форсаж- режим работы. при котором в камеру сгорания впрыскивается дополнительное топливо. Этим достигается значительное увеличение тяги, правда, за счет дополнительного расхода топлива.) Из двух двигателей, установленных на Су-27, вырывается поток газов, который толкает машину с силой 25 тонн (12,5 тонны- каждый двигатель). Аналогичные двигатели американских истребителей на момент создания F-15 развивали 10,8-11 тонн тяги. Есть, конечно, и другие требования. Неплохо, например, чтобы в управлении положением самолета в полете участвовали двигатели, сопла которых могут отклоняться на +-15 градусов. Особенно это важно при попадании самолета в процессе пилотирования в бою на закритические углы атаки. Критический угол атаки Су-27 составляет 24 градусов. А боевая обстановка иногда требует, чтобы самолет развернулся на угол атаки 60-90 градусов, а то и 120 градусов к направлению полета. Когда летчик дает команду на ручку управления разворота двигателя,- двигатель должен мгновенно отклониться на требуемый угол.

Сопла двух турбореактивных двигателей АЛ-31ФП многофункционального истребителя Су-30МК способны отклоняться на 32 градуса по горизонтали и на 15 градусов по вертикали. Таким образом самолет может выполнять то, что недоступно другим машинам этого класса: "притормаживать", а потом разворачиваться на месте, подобно вертолету.

Когда в 1983 году мы впервые прилетели на выставку в Париж с заключением Государственного института по испытанию боевых самолетов о том, что по характеристикам истребитель Су-27 уступает американскому F-15, мы все равно считали, что Су-27 превосходит самолеты США. Заказчик же счел наше заявление слишком самонадеянным.

Американские истребители установили целую серию рекордов по скороподъемности. (Скороподъемность - это время с момента трогания самолета с места до достижения какой-либо высоты - 3000 м, 6000 м, 12000 м и так далее.) То есть "с места" он должен достигнуть высоты за кратчайшее время. Мировые рекорды были поставлены тогда истребителем F-15.

Мы провели серию рекордных полетов на истребителе Су-27 и побили все рекорды F-15, тем самым сумев доказать, что наш самолет превосходит F-15 по скороподъемности.

- Как это происходило?

- Самолет на старте должен стоять неподвижно, как спринтер. Но для того, чтобы обеспечить сцепление шин с бетоном, никаких тормозов не хватит. Чтобы удержать истребитель на месте, попытались использовать танк. Прицепили его тросом к замку на нижней поверхности самолета, но радовались недолго. Ровно секунду длился полный форсаж, потом раздался скрежет, и Су-27 потянул танк волоком по взлетной полосе. Пришлось искать другой выход. Рядом ремонтировалась взлетно-посадочная полоса, на ней работал огромный промышленный бульдозер "Катерпиллер". Подогнали бульдозер, прицепили к нему танк, а уже к танку - самолет. Старт Су-27 "с места" был обеспечен.

Двигатель в момент старта работает в предельном режиме. После того как замок откроется, самолет срывается с места, взлетает и идет на вертикаль. Находясь в вертикальном наборе высоты, он разгоняется до сверхзвуковой скорости. Ни один аппарат, ни одна космическая ракета на малых высотах вертикали скорость звука не превышает. Это происходит лишь на больших высотах, где плотность атмосферы мала. А мы уже на высоте 2000- 3000 м переходим на сверхзвуковую скорость.

Тогда в полетах на авиасалоне были получены характеристики лучше американских.

В классическом бою два истребителя "крутят вертушку", пока кто-нибудь из них не займет положение для поражения цели. Но если мы войдем в бой и в первый же момент развернем самолет на 90 градусов к потоку - цель визируется, происходит ее захват, пуск ракеты и поражение. Таким образом, за счет сверхманевренности можно кардинально усовершенствовать ближний бой и в течение десятка секунд (а не минут) гарантировать себе победу.

- Говорят, поначалу считали, что Су-27 не выходит из штопора?

-Да, таким было заключение ЦАГИ по испытаниям в аэродинамической трубе: самолет из штопора не выходит. А если боевой самолет не выходит из штопора, надо что-то предпринимать. Была разработана система ограничения предельных режимов, которая не дает возможности превысить самолету угол атаки в 24 градуса.

Ни одна модель самолета Су-27 в аэродинамической трубе ЦАГИ не вышла из штопора. Мы честно боролись, поэтому сделали 10-метровую полунатурную модель нашего самолета, подвесили ее к бомбардировщику Ту-16 и сбросили с высоты 10 000 м. Модель была оснащена автоматической системой управления и выходила на угол сваливания, при этом, если она не выходила из штопора, открывался посадочный парашют. Однако получилось так, что в половине режимов большая, свободно летающая модель выходила из штопора, а в половине — нет. Мы не могли сказать летчику: "Лети, все нормально". Поэтому согласились с ЦАГИ поставить на самолет ограничитель предельных режимов. Это было, конечно, странно: хотим работать на больших углах атаки, но не способны сделать для этого самолет.

Самое интересное произошло на испытаниях. Испытания самолета - это огромная работа, около 5 тысяч полетов, в которых машина проверяется на аэродинамику, на прочность, проводятся запуски ракет и бомбометание и многое другое. Еще до "кобры" В. Г. Пугачев выполнял выход на большие углы атаки. Я очень беспокоился, так как у американского истребителя F-16 было к тому времени несколько случаев, когда самолет выходил на угол атаки 60 градусов, а "слезть" с него не мог - хорошо что на нем стоял противоштопорный парашют, с помощью которого удавалось уходить с этого угла. Мы вели испытания по-другому. Очень переживали, когда Пугачев вышел на большой угол атаки, но он сумел вернуть самолет в исходный режим - все кончилось благополучно.

Впоследствии летные эксперименты показали, что при выходе на большие углы атаки развитие штопорного движения не происходит. Результаты свидетельствовали, что есть принципиальная возможность выхода самолета на сверхбольшие углы атаки с последующим возвращением на так называемые эксплуатационные режимы полета. Это и открыло перспективы для сверхманевренности. Но 20 лет назад мы этого еще не знали. Шли только первые экспериментальные полеты.

И вот в одном из полетов летчик-испытатель В. Котлов на Су-27 с неисправной системой воздушных сигналов (разгерметизировался приемник воздушного давления), имея неправильную информацию о числе Маха М (равном скорости полета, измеренной в скоростях звука) и пытаясь скомпенсировать "мах" углом набора высоты, "уравновесился" на высоте 8000 м вертикально и стал падать на хвост. Он полагал, что самолет установится в какой-то нормальный режим полета, - вместо этого он "подвис" между небом и землей. Это было настолько непривычно и непонятно: скорость вообще упала до нуля, а высота 8000 м. Он начал метаться по кабине, убрал форсажи, снова "дал". Самолет стал падать на хвост, появилась невесомость - впоследствии такой прием получил название "колокол".

- И все это происходило в считанные секунды?

- Секунд 20. В воздухе - это очень много. При угле атаки 60 градусов (а мы имели разрешение только на 24 градуса) самолет свалился в штопор, стал "носом" вниз и начал вращаться. Летчик тогда понял, что произошло, и сообщил на контрольно-диспетчерский пункт: "Штопор!" Так как считалось, что самолет Су-27 из штопора не выходит, набор команд на КДП был "высеченным на граните": "Катапультируйтесь на высоте не ниже 4000 м".

Вообще катапультирование никак нельзя назвать любимым занятием пилотов, поэтому во избежание тяжелых последствий летчик освободил управление и стал тщательно готовиться к катапультированию. Но в последний момент увидел, что самолет вышел из штопора сам и начал выходить из пикирования. Су-27 оказался предоставленным самому себе и сам вышел из опасного режима. Проверив управляемость самолета, Котлов совершил благополучную посадку на аэродроме.

- Может, это была случайность?

- Поначалу так и решили. Ведь на 1000 ситуаций применения произошел только один такой случай. По большому счету это ничего не меняло. Но вскоре на Дальнем Востоке произошел еще более невероятный случай. Пилот Су-27 выполнял задание по выходу на перехват в автоматическом режиме. Он превысил допустимый угол атаки, в результате самолет свалился в штопор. По команде с земли летчик катапультировался, после чего Су-27 не только самостоятельно вышел из штопора, но и продолжил полет в автоматическом режиме, пока у него не закончилось все топливо. Вскоре в Липецке произошел третий случай, как две капли воды похожий на первый. Это уже заставило нас разработать специальную программу исследований. Как выяснилось в процессе испытаний, Су-27 отличался определенной "нестабильностью" во входе в режимы штопора и выходе из них. Было установлено, что применение наиболее "сильных" аэродинамических методов вывода из штопора не всегда приводит к его прекращению. И в то же время в ряде ситуаций самолет сам выходил из штопора при нейтральном положении ручки и педалей. Это объяснялось особенностями вихревой аэродинамики Су-27 на различных углах атаки и скольжения.

Значительный вклад в "победу" над штопором внес известный специалист по штопору, заслуженный летчик-испытатель СССР, летчик-космонавт, Герой Советского Союза Игорь Петрович Волк. Он провел испытания на штопор и обнаружил, что Су-27 выходит из всех режимов штопора.

- Почему же все-таки при испытаниях моделей было сделано противоположное заключение?

- Оказалось, что не компоновка самолета имела значение, а масштабность модели (число Рейнольдса Re, которое связывает между собой скорость полета, размер самолета и вязкость воздуха, для настоящих машин значительно больше, чем для моделей, тем более маленьких).

- Сверхманевренность приводит к уменьшению "видимости" самолета на радарах. Каким образом?

- Сверхманевренность - это система приемов ближнего воздушного боя. В случае если летчик получает сигнал, что он находится в зоне облучения локатора противника, первое, что ему надо сделать, — уйти на вертикаль. Набирая высоту и теряя скорость, он уходит из зоны "видимости" радиолокаторов, работающих на эффекте Доплера. (Эффект Доплера - изменение частоты волны, наблюдаемое при движении источника волны, относительно их приемника. - Прим. ред.) Но и противник не дурак: тоже может развернуться. Но наш самолет движется по вертикали (фигура "колокол"), при этом скорость его стремится к нулю. А все локаторы видят цель именно по изменению скорости (работают по доплеровскому принципу). Если измеряемая скорость упала до нуля или по крайней мере до такой малой величины, что радиолокаторы противника не могут вычислить доплеровской составляющей, - мы для противника пропали. Визуально он нас видит, а на радиолокационном спектре - нет. Это означает, что если у противника ракета с радиолокационной (полуактивной, активной) головкой наведения, он все равно ее не запустит, потому что ракета не сможет произвести захват цели.

- А известны ли еще какие-нибудь способы сделать самолет "невидимкой"?

- Такие самолеты-"призраки" только начинают появляться. Наибольший эффект от новой технологии ожидается для всех самолетов так называемого пятого поколения. Первым самолетом, созданным по технологии "стелс" (призрак), стал истребитель-бомбардировщик F-111А. Правда, истребитель из него так и не получился. Самолет имел очень низкую заметность, но плохие летные свойства - эдакий "граненый утюг" (граненые формы понадобились, чтобы лучи радиолокатора отражались от поверхности и направлялись совсем в другую сторону).

-Я читала, что в процессе создания нового истребителя возникла необходимость кардинального усовершенствования бортового радиоэлектронного оборудования. Насколько оно надежно в режимах сверхманевренности?

- Вообще-то в мире считают, что "русская" электроника не заслуживает внимания. Я другого мнения. Мы заказываем нашим соразработчикам радиолокаторы именно такие, какие нам нужны. Если локатор, который стоит на F-15, весит 244 кг, то аналогичный наш - в несколько раз больше. Но нас это не очень огорчает. Мы хотим, чтобы локатор обеспечивал обнаружение цели на определенной дальности. И эту дальность задаем большую. То же самое можно сказать и об оптико-электронной системе обнаружения целей и прицеливания.

Когда американские стратегические разведчики (SR-71) стали летать к нам "из-за угла" (со стороны Норвегии. - Прим. ред.) вдоль всего побережья к Новой Земле, на охрану северных рубежей были поставлены истребители Су-27 и Су-30. Когда в очередной раз SR-71 "вынырнул" - наши уже были в воздухе. Мы решили их перехитрить и дали команду не включать радиолокатор, а включить электронно-оптическую систему, которая "видит" в инфракрасном спектре и на большом расстоянии. Когда SR шел на большой высоте, а наши самолеты навстречу ему, мы его видели на большом удалении. Поскольку границ "американец" не нарушал, ничего с ним сделать было нельзя, зато мы держали его под прицелом.

Так что говорить, что наше радиоэлектронное оборудование хуже, нельзя. Оно именно такое, как мы заказывали, ориентируясь на машины вероятного противника. А сделать такой самолет, который сможет поднимать нашу электронику, - не проблема.

- А правда, что для улучшения аэродинамических качеств в самолетах нового поколения применена новая конструкция крыла?

- Для того чтобы уменьшить волновое сопротивление крыла самолета при движении со сверхзвуковыми скоростями, надо придать крылу стреловидность, то есть отклонить его относительно вектора скорости (поставить под углом). Если крыло ставить таким образом, что при "болтанке" (возмущении потоков) крыло при своей деформации закручивается на отрицательные углы, то подъемная сила падает, но это не опасно с точки зрения разрушения крыла. Если сделать обратную стреловидность, порыв воздуха отклоняет крыло вверх - сразу увеличивается подъемная сила. А если сила увеличивается - крыло отклоняется дальше, угол опять растет. Несмотря на опасность разрушения, самолеты с обратной стреловидностью крыла имеют очень хорошие аэродинамические характеристики.

У американцев был такой экспериментальный истребитель Х-29, почему-то они сочли его конструктивное решение невыгодным. Мы же считаем создание подобного самолета задачей технически разрешимой с помощью композиционных материалов. Металлическое крыло не может выдержать дивергенции - разрушения крыла от скручивания. У нас были случаи, когда во время продувки в аэродинамических трубах разрушались стальные крылья модели с обратной стреловидностью крыла. Сегодня мы можем создавать специальную композиционную конструкцию на основе углеволокна, эпоксидной смолы, из органических материалов с высоким модулем упругости- в частности, из тех самых тканей, из которых изготавливают бронежилеты.

- Какие надежды вы возлагаете на истребители пятого поколения в плане сверхманевренности?

- Большие. Если наши «конкуренты» делают самолеты пятого поколения, они нам тоже нужны. Можно сказать, тут действует некий закон сохранения равновесия. Недавно мы были на одной зарубежной выставке, и там командующий ВВС одной из стран сказал:

"Нам нужен ваш самолет. У нас есть разные истребители, но мы хотим, чтобы рядом с ними стоял русский, да с такими характеристиками, чтобы противник боялся". А значит, не шел на конфликт. Это и есть цель создания нового истребителя, который обеспечивал бы политическое равновесие в мире.



Журнал "Наука и Жизнь" (4) 2002 , Т. Новгородская

                           Миг-31 (истребитель-перехватчик)

Описание самолета
МиГ-31 является дальнейшей модернизацией истребителя-перехватчика МиГ-25. Предназначен для использования в системе ПВО, способен выполнять длительное патрулирование и вести борьбу со всеми классами аэродинамических целей, в том числе малоразмерными крылатыми ракетами, вертолетами и высотными сверхзвуковыми самолетами в любое время суток, при любой погоде и при интенсивном ведении РЭБ.

Самолет двухместный, выполнен по нормальной аэродинамической схеме с трапециевидным высокорасположенным крылом, цельноповоротным стабилизатором и двухкилевым оперением. Планер самолета изготовлен на 50% из нержавеющей стали, 16% - титана, 33% - из алюминиевых сплавов и 1%-другие конструкционные материалы. Серийный выпуск начался в 1979 г. на авиазаводе в г. Горьком.

Целевое оборудование позволяет использовать истребитель-перехватчик МиГ-31 автономно, в составе группы из однотипных самолетов или в качестве самолета-лидера для управления действиями истребителей (МиГ-23, МиГ-25, МиГ-29, Су-27 или Су-15). Самолет оснащен импульсно-доплеровской РЛС СБИ "Заслон" с фазированной антенной-решеткой (ФАР) большой мощности.

Максимальная дальность обнаружения цели ЭПР 16 кв.м. - 200 км, дальность сопровождения цели класса самолет ДРЛО - 120 км, класса истребитель - 90 км в передней полусфере и, соответственно, 120 и 70 км в задней полусфере. РЛС позволяет обнаруживать и сопровождать до 10 различных целей и одновременно наводить УР на четыре цели. Истребитель МиГ-31 оснащен теплопеленгатором, позволяющим скрыто осуществлять поиск и применять оружие, а также действовать в условиях интенсивных радиоэлектронных помех.

Использование цифровой системы закрытой связи АПД-518 обеспечивает обмен радиолокационной информацией в группе из 4 самолетов МиГ-31, удаленных до 200 км, и наведение на цель группы истребителей, имеющих менее совершенное БРЭО. Использование системы АПД-518 обеспечивает скрытую атаку цели истребителем МиГ-31 при слежении за целью другим истребителем, находящимся на безопасном удалении от самолетов противника и транслирующим радиолокационную информацию на атакующий самолет.

Навигационное оборудование включает радионавигационные системы "Тропик" ("Лоран", точность определения координат - 0,13 - 1,3 км на дистанции 2000 км) и "Маршрут" ("Омега", точность определения координат - 1,8 - 3.6 км на дистанции 2000-10000 км). Обеспечивается возможность использования самолета на арктическом ТВД.

Самолет оборудован тележечным шасси, допускающим эксплуатацию с грунтовых ВПП. Имеется система дозаправки топливом в полете с выдвижной штангой.

В последнее время в советской и зарубежной печати все чаще стали появляться упоминания о новом советском боевом самолете МиГ-31. Благодаря гласности информация о вчера еще совершенно секретном самолете сегодня стала обычной на страницах газет и журналов, а его изображения украшают даже настенные календари.

Еще в январе 1989 года к заявлению Комитета министров обороны государств - участников Варшавского Договора "О соотношении численности вооруженных сил и вооружений Организации Варшавского Договора и Североатлантического пакта (НАТО) в Европе и прилегающих территориях" были приложены данные о личном составе и вооружениях каждой страны. В частности, перечислялись наши боевые самолеты, в том числе впервые открыто упомянули истребители-перехватчики ПВО МиГ-25 и МиГ-31. Спустя четыре месяца, в День войск противовоздушной обороны, в одной из центральных газет поместили эффектный снимок нового перехватчика и привели слова Главнокомандующего этим родом Вооруженных Сил: "Истребительная авиация ПВО располагает сегодня перехватчиками четвертого поколения МиГ-31 и Су-27" , а в репортаже из авиационного подразделения подчеркивалось, что "здешняя летная часть летает на двухместном МиГ-31, что некогда испытывал Герой Советского Союза А.В.Федотов и на котором ровно 5 лет назад вместе со штурманом В.С.Зайцевым сложил голову. Испытателей-микояновцев в полку знают, помнят и Федотова..."

Так что же представляет собой самолет, еще недавно считавшийся секретным и скрывавшийся за семью печатями? Проектирование его специалисты ОКБ имени А.И.Микояна начали еще в 1970 году, взяв за основу выпускавшийся серийно перехватчик МиГ-25, созданный в 60-е годы в ответ на появление в США высотных сверхзвуковых разведчиков и бомбардировщиков. Как и МиГ-25, это был цельносварной самолет из специальных сплавов. Первоначально машина даже называлась МиГ-25МП. Общее руководство по разработке и испытаниям возглавил Генеральный конструктор Р.А.Беляков.

"Тридцать первый" предназначался для перехвата и уничтожения воздушных целей, летящих как на больших, так и на средних и малых высотах (на фоне земли); в передней и задней полусферах; в простых и сложных метеоусловиях; днем и ночью, при применении противником маневра и постановке им активных и пассивных радиолокационных помех и тепловых ловушек.

Внешне он очень напоминает "двадцать пятый" - два киля, два скошенных воздухозаборника по бокам фюзеляжа. Но дальше начинаются различия, притом весьма существенные. Прежде всего бросается в глаза, что на МиГ-31 за кабиной летчика есть вторая кабина, тогда как "двадцать пятый" был одноместным. Эксплуатация самолета с довольно внушительной взлетной массой на обычных аэродромах заставила изменить конструкцию шасси: впервые на истребителе применили двухколесные тележки, на которых колеса располагались так называемым "разнесенным тандемом", что уменьшило давление на покрытие взлетно-посадочной полосы.

Энерговооруженность самолета увеличили за счет установки двух модифицированных, высокоэкономичных, турбореактивных, двухконтурных двигателей Д-30, развивающих на полном форсаже тягу по 15500 кг - почти на треть больше, чем на "двадцать пятом". В отличие от других перехватчиков МиГ-31 способен в полете несколько раз дозаправляться от летающих танкеров, значительно увеличивая дальность и время полета.

Новый истребитель оснастили помехозащищенным комплексом, обеспечивающим надежный перехват воздушных целей. Он состоит из бортовой радиолокационной станции с фазированной антенной решеткой (применена на самолете впервые в мире) теплопеленгатора для передней полусферы и индикатора тактической обстановки. Поскольку летчику стало труднее одновременно управлять машиной, вооружением и прицельно-навигационной аппаратурой, в экипаж ввели штурмана-оператора.

Есть на МиГ-31 и аппаратура передачи данных, предназначенная для взаимодействия групп из четырех машин в полете строем, целераспределения и координации атак. Она позволяет одновременно сопровождать до десяти целей и производить пуск управляемых ракет сразу по четырем.

Как известно, боевая эффективность самолета зависит от состава и возможностей его вооружения. На МиГ-31 оно подбирается в зависимости от особенностей цели и боевой обстановки. В его состав могут входить четыре ракеты большой дальности с радиоголовками самонаведения; они же и две ракеты средней дальности с тепловыми головками самонаведения; четыре ракеты большой дальности и столько же малой дальности (ракеты ближнего маневренного боя). Примечательно, что конструкторы разместили их так, чтобы они оказывали вдвое меньшее сопротивление набегающему потоку воздуха. Кроме того, в центроплан встроена 23-мм пушка с боекомплектом в 260 снарядов. Впервые на МиГе применили пушку с огромной скорострельностью в несколько тысяч выстрелов в минуту- пушка того же калибра истребителя МиГ-15 уступала ей в этом отношении более чем в полтора раза!

Да и по боевым возможностям у МиГ-31 нет аналогов ни у нас, ни за рубежом. Судите сами: экипаж перехватчика может, конечно, действовать в одиночку, но его главное назначение - работать группами по четыре машины под командованием самолета-лидера, при этом обмен информацией между ними и наземной автоматической системой управления производится автоматически, а все задачи, связанные с поиском целей и координацией группы, решаются бортовыми средствами, постоянно принимающими сведения с земли и взаимодействующих в группе перехватчиков. Впрочем, она может действовать и без помощи земли, осуществляя контроль за защищаемым обширным воздушным коридором.

Что же касается одиночного самолета, то он способен одновременно перехватывать несколько объектов, идущих на разных высотах, разными курсами и с различными скоростями. Хотя МиГ-31 -не самолет маневренного боя, но выполняет все фигуры высшего пилотажа.

Таков новый боевой .самолет, созданный в традиционно истребительном КБ, история которого началась более полувека назад.

...В августе 1975 года на опытный прототип МиГ-31 назначили экипаж - летчика-испытателя, шеф-пилота фирмы Героя Советского Союза А.В.Федотова, ведущего инженера С.Г.Полякова (ныне директор опытного завода), механика В.Н.Кичева. 16 сентября Федотов впервые поднял машину в воздух, начались всесторонние летные испытания. Позже к ним подключились летчики П.М.Остапенко, Б.А.Орлов, А.Г.Фастовец, В.Е.Меницкий и Т.О.Аубакиров, штурманы В.С.Зайцев и Л.С.Попов, ведущими инженерами на экспериментальных перехватчиках были Л.И.Сви-дерский и Э.К.Кострубский (ныне-технический руководитель темы, заместитель главного конструктора).

Испытания "тридцать первого" заняли несколько лет и подтвердили верность заложенных в него инженерных решений. К сожалению, не обошлось без чрезвычайных происшествий - 20 сентября 1979 года произошла авария, Остапенко и Попову пришлось катапультироваться. Не секрет, летчики-испытатели покидают опытные машины лишь в исключительных случаях, когда не остается шансов на благополучную посадку и нужно только успеть оставить вовремя обреченную машину, А это удается не всегда...

В апреле 1984 года "Красная звезда" вышла с некрологом: "4 апреля погиб выдающийся летчик-испытатель, лауреат Ленинской премии, Герой Советского Союза, генерал-майор авиации Александр Васильевич Федотов... установивший 18 мировых авиационных рекордов скорости, высоты, скороподъемности, ряд из которых не превзойден до настоящего времени".

Можно добавить, что, начав летать в 1951 году, Федотов 8998 раз поднимал в небо машины разных типов и провел в воздухе почти 5 тыс. часов. И еще деталь-шеф-пилот ОКБ, летавший на сверхзвуке, поднимавшийся в стратосферу, в свободное время с удовольствием парил на планере и отменно рисовал. В юности он даже собирался поступить в художественное училище, однако любовь к авиации пересилила...

Многим работникам ОКБ запомнился отзыв Федотова о новом самолете: "МиГ-31 обладает самыми большими возможностями из всех самолетов, которые мне приходилось испытывать!" А в том последнем полете, когда подвели приборы и летчику не хватило высоты, чтобы спасти машину, во второй кабине был штурман Валерий Зайцев. В свое время французский пилот и писатель А. де Сент-Экзюпери сказал: "Тот, кто умирает ради того, чтобы двинуть вперед наши познания, тот, умирая, служит жизни..." Эти слова как будто специально написаны о Федотове и Зайцеве.

Серийное производство МиГ-31 начали в 1979 году. С тех пор его улучшали, модернизировали, приспосабливали для решения новых боевых задач. Большие резервы, заложенные в его конструкцию, создают уверенность в том, что "тридцать первому", подобно его знаменитым предшественникам МиГ-15, МиГ-17 и МиГ-21, суждена долгая жизнь в авиации.

В начале 1992 года на вооружении войск ПВО стран СНГ находилось более 200 истребителей-перехватчиков МиГ-31. 24 самолета этой серии были поставлены Китаю.

В 1992 году был выпущен истребитель-перехватчик МиГ-31М. На модернизированном самолете установлена более мощная РЛС, вооружение усилено до шести УР большой дальности, а также установлены высокоманевренные УР средней дальности Р-77.

Тактико-технические характеристики
Размах крыла - 13,46 м.
Длина самолета - 22,69 м.
Высота самолета -5,15 м.
Взлетная масса, кг:
- нормальная - 41000; - максимальная - 46200.
Тип двигателя - ТРДЦФ Д-30Ф6.
Максимальная тяга, кН/кгс:
- бесфорсажная - 2х91,0/2х9270;
- форсажная - 2х152,0/2х15510.
Максимальная скорость, км/ч:
- на высоте 17500 м - 3000 (М=2,82);
- на малой высоте - 1500;
- крейсерская - 2447 (М=2,3).
Практический потолок - 20600 м.
Практическая дальность, км:
- без ПТБ - 2500; - с ПТБ - 3300.
Продолжительность барражирования с дозаправкой в воздухе - 6 часов.
Максимальная эксплуатационная перегрузка - 5.

Вооружение

 

шестиствольная пушка ГШ-23-6 (23 мм, 26 патронов, скорострельность - 8000 выстр./мин); УР большой дальности Р-ЗЗ (до 120 км), УР средней дальности с ИК системой самонаведения Р-40Т и УР малой дальности Р-60, Р-60М или Р-73.

Модификации



Миг-31БМ - Последняя модернизация самолета Миг-31  ...

Боевое применение

Самолет МиГ-31 ни разу не применялся против воздушных целей противника, однако в 1985г., после обострения советско-американских отношений в результате перехвата советскими истребителями северокорейского лайнера Боинг 747 в районе о.Сахалин, на Дальний Восток была направлена эскадрилья самолетов МиГ-31, одно появление которой привело к резкому уменьшению активности американской авиации в регионе. Косвенным следствием создания самолета МиГ-31 можно считать и снятие с вооружения в 1989г. американских высотных самолетов-разведчиков Локхид SR-71, характеристики которых, делавшие ранее эти крайне дорогостоящие самолеты неуязвимыми от истребителей ПВО, уже не могли спасать от атак МиГ-31.



Источник сайт : www.combatavia.info

                          Миг-29 (фронтовой истребитель)

Описание самолета
МиГ-29 - один из лучших реактивных истребителей четвертого поколения. Представляет собой одноместный истребитель, выполненный по интегральной аэродинамической схеме с плавным сопряжением низкорасположенного крыла и фюзеляжа, дающим повышенные несущие свойства, двумя разнесенными двигателями и двухкилевым вертикальным оперением. В конструкции использованы алюминиево-литиевые сплавы. Широко применен углепластик, с использованием которого выполнены поверхности управления. Крыло имеет развитые корневые наплывы, обеспечивающие высокие несущие свойства на больших углах атаки. Угол стреловидности по передней кромке консолей крыла 42 град, корневых наплывов (у борта фюзеляжа) - 73,5 град. Механизация крыла включает автоматически управляемые маневренные предкрылки по всему размаху и закрылки. Фюзеляж цельнометаллический типа полумонокок с плоскими боковыми стенками в зоне кабины летчика. Аэродинамика самолета улучшена установкой на штанге ПВД пластин - генераторов вихрей. Между соплами двигателей расположены расщепляющиеся тормозные щитки и контейнер тормозного парашюта.

В 1972 году ОКБ Микояна были переданы тактико-технические требования на новый истребитель, предназначенный для завоевания превосходства в воздухе на тактической глубине. Во время разработки машины ОКБ возглавлял Ростислав Беляков, ставший Генеральным конструктором после Артема Микояна. Непосредственно созданием машины руководил Главный конструктор М. Вальденберг. Для новой машины была выбрана интегральная компоновка - крыло и фюзеляж представляли из себя единое целое. Истребитель предполагалось оснастить двумя двухконтурными турбореактивными двигателями РД-33И, имеющие суммарную тягу на форсаже 16600 кг. Крыло самолета имело вихревые наплывы, что обеспечивает на больших углах атаки высокие несущие свойства крыла. Воздухозаборники машины имели принципиально новую конструкцию, предотвращающую попадание в них посторонних предметов на взлете. На взлете и посадке воздухозаборник полностью закрыт, и питание двигателя воздухом осуществляется через "жабры" на верхней поверхности крыла в передней его части. При достижении определенной скорости, уже при поднятой передней стойке воздухозаборник переходит на нормальную работу. Для сокращения длины пробега самолет имел тормозной парашют, расположенный под расщепляющимися тормозными щитками между соплами двигателей.

6 октября 1977 года летчик-испытатель А. Федотов впервые поднял новую машину в воздух, а в 1982 году истребитель был принят на вооружение советских ВВС. Новая машина обладала рядом уникальных особенностей, делающих ее грозным оружием. Радиолокационная станция позволяет обнаруживать воздушные цели на больших дистанциях, в том числе и низколетящие цели, что было невозможным на самолетах старого поколения. Кроме РЛС самолет оснащен также теплопеленгатором и связанным с ним лазерным дальномером, что позволяет атаковать цель в режиме радиомолчания. Вооружение самолета составляют различные ракеты класса "воздух-воздух" (до 7) и скорострельная пушка ГШ-301 калибра 30 мм.

Кабина оснащена системой отображения информации на фоне лобового стекла, а также нашлемной системой целеуказания. Последняя позволяет пилоту мгновенно произвести захват цели головками самонаведения ракет, лишь посмотрев на цель. На ручке управления имеется кнопка, мгновенно переводящая самолет в состояние горизонтального полета с нулевым креном при потере пилотом ориентировки. Катапультируемое кресло К- 36 позволяет пилоту в критической ситуации покинуть машину даже на нулевой высоте. Система речевой индикации (именуемая пилотами "Наташа") предупреждает об опасном режиме полета или угрозе со стороны противника, выдавая женским голосом речевые сообщения типа: "слишком низкий заход на посадку", или "сзади противник".

Самолет имеет тяговооруженность больше единицы, то есть тяга двигателя превышает вес самолета. Это означает, что с работающим двигателем истребитель может "стоять на хвосте", и даже набирать высоту с ускорением. Пилотажные характеристики самолета МиГ-29 потрясли как многих западных пилотов, пилотировавших его, так и зрителей многочисленных аэрокосмических выставок, где проводились демонстрационные полеты. Впервые МиГ-29 был показан на авиасалоне в Фарнборо в 1988 году. После объединения Германии самолеты МиГ-29, имевшиеся на вооружении ГДР достались Бундесверу, и по признанию немецких летчиков являются в настоящее время самыми маневренными истребителями НАТО. "Мечта любого пилота" - так отозвался о самолете один из немецких пилотов, летавших на нем. На базе МиГ-29 были созданы двухместный учебно-боевой истребитель МиГ-29УБ, палубный истребитель МиГ-29К, а также истребитель МиГ-29М с улучшенными пилотажными и боевыми характеристиками. Кроме России, самолеты Миг-29УБ имеются на вооружении стран СНГ, а также Кубы, Чехии, Германии, Индии, Ирана, Ирака, КНДР, Малайзии, Польши, Румынии, Сирии, Словакии, Югославии, Венгрии и Болгарии.

Для борьбы с воздушными целями на шести подкрыльевых узлах МиГ-29 могут устанавливаться шесть УР ближнего боя Р-60М или малой дальности Р-73 с ИК ГСН; четыре УР ближнего боя и две УР средней дальности Р-27РЭ с радиолокационной или Р-27ТЭ с ИК системой наведения. Для действий по наземным целям самолет может оснащаться бомбами, блоками НАР калибром 57, 80, 122 и 240 мм. Возможно использование УР класса "воздух-поверхность" Х-25М с пассивным радиолокационным, полуактивным лазерным и радиокомандным наведением. На МиГ-29К могут устанавливаться УР Х-29 с ТВ- или лазерным наведением, а также сверхзвуковая противокорабельная ракета Х-31А.

МиГ-29М имеет одну пушку ГШ-301 с боекомплектом 100 патронов и до девяти узлов внешней подвески, на которых могут подвешиваться бомбы до 500 кг. Вооружение включает ракеты класса "воздух-поверхность" и корректируемые бомбы с лазерным (Х-29Л, Х-25МЛ) и телевизионным (Х-29Т, КАБ-500 Кр) наведением. Самолет может оснащаться четырьмя противокорабельными или противорадиолокационными УР Х-31. Возможно применение УР класса "воздух-воздух" малой дальности Р-73 с ИК ГСН и новой УР класса "воздух-воздух" средней дальности Р-77.

Самолет МиГ-29 оснащен радиолокационным прицельным комплексом РЛПК-29, включающим импульсно-доплеровскую РЛС НО-93 (сопровождение до 10 целей на проходе и обнаружение и сопровождение целей на фоне земли, превышение целей 13 км, снижение 6,5 км, предельные углы сопровождения цели: по вертикали +60'/ - 38', по горизонтали +67'/-67') и БЦВМ Ц100.02-06. На самолете МиГ-29С установлен усовершенствованный РЛПК-29С (добавлен режим картографирования местности, увеличены возможности по действию против наземных и надводных целей). Дальность обнаружения цели класса истребитель: на фоне свободного пространства 75 км, на фоне земли на встречном курсе 65 км, на догонном курсе 35 км. Оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс ОЭПРНК-29 включает оптико-электронную прицельную систему ОЭПС-29, которая, в свою очередь, состоит из квантовой оптико-локационной станции КОЛС (ИК датчик, коллимированный с ним лазерный дальномер, дальность обнаружения воздушной цели 15 км, дальность действия лазерного дальномера 6 км, зона обзора: по азимуту +30'/-30' или +15'/-15', по углу места +15'/-15') и автономной нашлемной системы целеуказания Ш-ЗУМ (обеспечивает выдачу информации об углах визирования цели обеими прицельными системами ракетам с ТГС, а также выдачу информации летчику о состоянии систем и готовности ракет к пуску. Информация выводится в виде символов на специальный нашлемный отражатель). Так же на самолете имеются:

бортовая ЦВМ 100.02-02;

система единой индикации СКИ-31-32;

ИЛС-31;

навигационная система СН-29, включающая информационный комплекс вертикали и курса Ц-050, РСБН А-323 и систему воздушных сигналов СВС-П-72-3-2И (время подготовки к полету: нормальное 15 мин, ускоренное 3 мин, погрешность в автономном режиме +8/-8 км);

автоматический радиокомпас АРК-19;

радиовысотомер А-037;

маркерный радиоприемник А-611;

коротковолновая связная радиостанция Р-862;

аппаратура воспроизведения речевых сообщений "Алмаз-УП" (выдает 50 команд и сообщений);

радиолокационный ответчик СРО-3 и радиолокационный запросчик СР3-15;

станция оповещения об облучении Л006ЛМ;

два блока выброса пассивных помех БВП-30-26М с 60 патронами выброса пассивных помех ППИ-26-1В (26 мм);

система управления выбросом пассивных помех СУВП-29;

бортовая обобщенная система встроенного контроля и предупреждения экипажа "Экран-ОЗМЭ"

бортовая система регистрации полетных данных "Тестер-УЗЛ".

В кабине установлен индикатор прямого видения. Самолет оснащен системой автоматического управления САУ-451-04, системой автоматического регулирования управления АРУ-29-2 и системой управления триммерным эффектом. Имеются аппаратура командной радиолинии управления "Бирюза" 3502-20, обеспечивающая взлимодействие с наземными автоматизированными системами наведения, и система автоматического управления САУ-454. В кабине установлеио катапультное кресло К-З6ДМ, обеспечивающее возможность покидания самолета в диапазоне скоростей от 0 до соответствующих М=2,5 и высот от 0 до 25 000 м.

Тактико-технические характеристики

Размах крыла - 11,36 м
(МиГ-29К в сложенном/развернутом положении - 7,8/12,0 м).
Длина самолета со штангой ПВД - 17,32 м.
Высота самолета - 4,73 м.
Площадь крыла - 38,0 кв.м.
Масса пустого снаряженного самолета - 10900 кг.
Максимальный запас топлива во внутренних баках - 4200 л.
Взлетная масса, кг: -нормальная: МиГ-29 - 15240, МиГ-29М - 15100;
- максимальная: МиГ-29 - 18480, МиГ-29К - 17700.
Боевая нагрузка, кг: - МиГ-29 - 3000; - МиГ-29М - 4500.
Тип двигателя:
- МиГ-29 - ТРДДФ РД-ЗЗ; - МиГ-29К. МиГ-29М - ТРДДФ РД-ЗЗК.
Максимальная форсированная тяга. кН/кгс:
- для ТРДДФ РД-33 - 2х81,4/2х8300;
- для ТРДДФ РД-33К - 2х86,3/2х8800.
Максимальная скорость, км/ч:
- МиГ-29 - 2450 (М=2.3); - МиГ-29К - 2300.
Посадочная скорость - 235 км/ч.
Практический потолок - 17000 м.
Практическая дальность, км:
без ПТБ -1500; - с одним ПТБ - 2100; - МиГ-29К с тремя ПТБ - 2600; - МиГ-29М с тремя ПТБ - 3200.
Длина разбега, м: - без форсажа - 600-700; - с форсажем - 260.
Длина пробега с тормозным парашютом - 600 м.
Максимальная эксплуатационная перегрузка - 9.

Вооружение

одноствольная пушка ГШ-301 (30 мм, боекомплект 150 патронов, скорострельность 1500 выстр./ мин).

Модификации

МиГ-29 - исходный одноместный фронтовой истребитель. Серийное производство началось в 1982 г на заводах в г Москве (МАПО) и г Горьком. На вооружение ВВС СССР самолет начал поступать в 1983 году, а в 1986 г первые самолеты поступили в западную группу войск в ГДР

МиГ-29К - многоцелевой всепогодный корабельный истребитель-бомбардировщик с улучшенным оборудованием и более мощными двигателями РД-ЗЗК. Создан в 1988 году.

МиГ-29КВП - промежуточный вариант, построенный для отработки взлета с трамплина и посадки на аэрофинишер Может использоваться как боевой самолет, а также как тренировочный для летчиков корабельной авиации на наземных аэродромах.

МиГ-29М - усовершенствованный фронтовой истребитель с электродистанционной системой управления и улучшенным оборудованием. На данном самолете применена многофункциональная импульсно-доплеровская РЛС "Жук", что позволяет обнаруживать цели до 100 км и увеличивать число режимов работы. Она дает возможность осуществлять скрытое сопровождение на проходе до десяти целей одновременно и впервые в практике вести одновременный обстрел до четырех воздушных целей при использовании ракет с активной ГСН В режиме "воздух-поверхность" возможно картографирование действительным лучом или синтезированной апертурой, обеспечение маловысотного полета с автоматическим облетом и обходом препятствий. Возможен залповый пуск оружия с ТВ-наведением.

МиГ-29МЭ - экспортный МиГ-29М

МиГ-29С - усовершенствованный фронтовой истребитель.

МиГ-29СМ унаследовал от МиГ-29СЭ (самолеты, подобные этой модификации, были поставлены в Малайзию) все нововведения: увеличенная бомбовая нагрузка (до 4 т), дозаправка в воздухе, ракеты с активной радиолокационной головкой самонаведения РВВ-АЕ, повышающими шанс победить в дальнем бою в 6-7 раз. Уже эти две модификации по основным параметрам не уступают или превосходят, разрабатываемый "Еврофайтер" - истребитель следующего поколения.

МиГ-29СМТ - новая экспортная модификация МиГ-29М. Унифицированная (т. е. впоследствии будет ставится на все российские истребители) кабина с 3 ИЛС, легче на 900 кг за счет импортной элементной базы. Hовая РЛС (с автоматическим картографированием местности). Дополнительные баки. Бомбовая нагрузка (до 4 тонн) и дальность (до 3500 км) увеличены МиГ-29СЭ - усовершенствованный фронтовой истребитель, снабжённый системой дозаправки в воздухе. Экспортная модификация.

МиГ-29СЭ - усовершенствованный фронтовой истребитель, снабжённый системой дозаправки в воздухе. Экспортная модификация.

МиГ-29УБ - двухместный учебно-боевой вариант, создан в 1981 году.

МиГ-29УБТ- двухместная модификация для выполнения специальных ударных заданий. Первый полёт 10.08.98.

МиГ-29 с поворотными соплами двигателей - экспериментальный самолёт для отработки системы отклонения вектора тяги, которая, возможно, найдёт применение на многоцелевом истребителе следующего поколения, разрабатываемом с 1988 г. на основе МиГ-29. Постройка истребителя пятого поколения была завершена ещё в 1991 г., но он ещё не смог подняться в воздух из-за отсутствия средств на доводку двигателей.

МиГ-33 - МиГ-29М

МиГ-35 - глубокая модернизация МиГ-29М (МиГ-33)

Боевое применение

Незначительное число самолетов МиГ-29 молдавских ВВС применялось во время конфликта в Приднестровье в 1992 г.

В составе ВВС Ирака несколько самолетов этого типа использовались в ходе боевых действий в районе Персидского залива в январе-феврале 1991 г. Несмотря на утверждения западных средств массовой информации о том, что истребителям ВВС США F-15С удалось сбить шесть самолетов МиГ-29, по признанию начальника штаба ВВС США, сделаному в ходе пресс-конференции в Москве осенью 1991 г., у него не имелось информации о том, что хоть один МиГ-29 был уничтожен авиацией союзников. В то же время, по утверждению иракской стороны, самолетами МиГ-29 было уничтожено несколько истребителей многонациональных сил (в том числе, как минимум, один самолет Панавиа «Торнадо» английских ВВС, сбитый над северо-западным районом Ирака).

По характеристикам маневренности, разгона и скороподъемности самолет МиГ-29 превосходит все серийные зарубежные истребители. В ходе учебных воздушных боев МиГ-29 ВВС ФРГ с самолетами ВВС США Макдоннелл-Дуглас F-15С «Игл» было продемонстрировано некоторое преимущество МиГа над американской машиной в маневре, а также в возможностях бортовой РЛС. Аналогичные результаты дали и учебные бои МиГ-29 с самолетами Дженерал Дайнэмикс F-16С и Дассо «Мираж»2000 — наиболее современными истребителями ВВС стран НАТО.



Источник сайт : www.combatavia.info

            Су-34 (истребитель-бомбардировщик)

К началу 80-х годов основу истребительно-бомбардировочной и фронтовой бомбардировочной авиации отечественных ВВС составляли боевые реактивные самолеты третьего поколения Су-17, МиГ-27 и Су-24 различных модификаций. Оснащенные достаточно совершенными для своего времени средствами обнаружения целей и прицеливания, эффективными образцами управляемого и корректируемого вооружения класса "воздух-поверхность", эти машины вполне отвечали требованиям 70-х годов к авиационным боевым комплексам такого класса. Спустя несколько лет, однако, ситуация потребовала создание более совершенной и конкурентноспособной конструкции. К решению этой задачи в начале 80-х годов приступил коллектив конструкторского бюро Машиностроительного завода им. П.О.Сухого (ныне - АООТ "ОКБ Сухого"), незадолго до этого передавший в серийное производство сверхзвуковой одноместный истребитель-перехватчик Су-27.

Работы по созданию двухместного истребителя-бомбардировщика, первоначально получившего обозначение Су-27ИБ (заводской шифр самолета - Т-10Б), возглавил Генеральный конструктор М.П.Симонов, главным конструктором машины был назначен Р.Г.Мартиросов. В начале разработки истребитель-бомбардировщик рассматривался как модификация серийного самолета Су-27 (точнее его двухместного учебно-боевого варианта Су-27УБ), которая должна была сохранить практически без изменения конструктивно-компоновочную и аэродинамическую схемы, большинство технических решений и боевые возможности прототипа в режиме "воздух-воздух". Для повышения эффективности боевого применения и безопасности полетов было принято решение о размещении экипажа истребителя-бомбардировщика - летчика и штурмана-оператора - рядом (как на фронтовом бомбардировщике Су-24), вместо прежней схемы "тандем". Это позволило избавиться от дублирования некоторых приборов и органов управления, облегчить взаимодействие членов экипажа и обеспечить им приемлемые эргономические и санитарные нормы, возможность для отдыха и питания в ходе многочасового полета. Для обеспечения заданной дальности полета была спроектирована система дозаправки топливом в воздухе. (Аналогичная система с выпускаемой штангой-топливоприемником применяется и на других модификациях Су-27 - самолетах Су-27К, Су-27М и Су-30.) Все эти мероприятия повлекли за собой перекомпоновку всего самолета, и особенно головной части фюзеляжа.

Проектирование было в основном закончено к 1990 году. Тогда же была произведена доработка одного из серийных учебно-боевых самолетов Су-27УБ в опытный экземпляр истребителя-бомбардировщика Т-10Б-1. Эта машина, получившая бортовой номер 42, представляет собой серийную "спарку", у которой штатная головная часть фюзеляжа заменена на новую с двухместной кабиной с расположением мест экипажа рядом и входом через нишу передней опоры шасси, новыми наплывами крыла, с ПГО и другими изменениями согласно проекту истребителя-бомбардировщика. В остальном Т-10Б-1 практически полностью повторял учебно-боевой истребитель. Первый вылет опытной машины Т-10Б-1 состоялся 13 апреля 1990 года на аэродроме ЛИИ им. М.М.Громова. Самолет пилотировал заслуженный летчик-испытатель А.А.Иванов. В ходе последующих полетов производились всесторонние испытания с целью выявления особенностей самолета с новой головной частью фюзеляжа, отработка дозаправки топливом в воздухе и другие исследования.

Подготовка к серийному производству нового истребителя-бомбардировщика была развернута на НАПО им. В.П.Чкалова. Это предприятие имело давние тесные связи с ОКБ П.О.Сухого: известное ранее как завод №153 и Новосибирский авиационный завод (НАЗ), оно с конца 50-х годов осуществляло серийный выпуск самолетов этого конструкторского коллектива - истребителей-перехватчиков Су-9, Су-11 и Су-15, а с 1972 года до последнего времени - фронтового бомбардировщика Су-24 и его модификаций. Работы по освоению серийного выпуска Су-34 велись под непосредственным руководством главного конструктора Новосибирского филиала АООТ "ОКБ Сухого" О.П.Соболева и директора НАЗ А.П.Бобрышева. Постройка первого самолета серийным заводом (по сути, он являлся вторым опытным образцом истребителя-бомбардировщика Су-27ИБ и получил поэтому шифр Т-10Б-2 и бортовой номер 43) была завершена в конце осени 1993 года, и 18 декабря летчики-испытатели И.В.Вотинцев и Е.Г.Ревунов подняли его в первый полет. Новую машину сопровождал в первом вылете бомбардировщик Су-24, управляемый экипажем в составе летчиков-испытателей Е.Н.Рудакаса и А.И.Гайворонского. Событие освещалось по телевидению, а 6 января 1994 года в газете "Известия" появилась первая статья, рассказывающая о новом самолете, представленном как "фронтовой бомбардировщик Су-34".

Весной 1995 года было принято решение показать Су-34 на традиционном международном авиасалоне в Ле Бурже (Франция). Для демонстрации был выбран серийный самолет, получивший после окраски в апреле 1995 года бортовой номер 45. В начале мая самолет перелетел на аэродром ЛИИ в Жуковском, где была проведена подготовка к зарубежной презентации. В Париже Су-34 выставлялся под названием Su-32FN, то есть Fighter Navy - морской истребитель. Это было уже третье "имя" фактически одного и того же самолета, не считая внутризаводских обозначений ОКБ и серийного завода (военный заказчик по-прежнему предпочитает первоначальное название Су-27ИБ, фирма-разработчик представляет самолет в средствах массовой информации как Су-34, за рубежом - как Су-32, а сама использует для него шифр Т-10Б или просто "10Б"), что привело к немалой путанице у специалистов и любителей авиации.

Су-34 в общих чертах сохранил особенности аэродинамической компоновки и взаимного расположения основных агрегатов конструкции, свойственные семейству самолетов Су-27. Практически не изменились форма в плане и обводы крыла и оперения, в остальном, однако, конструкция его совершенно другая. Су-34 имеет новую головную часть фюзеляжа, усиленное крыло, вертикальное оперение, как на Су-27, но без подбалочных гребней, переднее горизонтальное оперение (аналогичное применяемому на самолетах Су-27К и Су-35), новое шасси. В отличие от серийного истребителя Су-27 самолет Су-34 оснащается нерегулируемыми воздухозаборниками, несколько ограничившими его летно-технические характеристики (главным образом, максимальное число М полета), но позволившими упростить и облегчить конструкцию и обеспечить уборку двухколесных тележек основных опор шасси. Основные опоры шасси убираются вперед по полету в ниши центроплана с разворотом тележек, передняя убирается назад в отсек под кабиной экипажа.

В головной части фюзеляжа, начинающейся радиопрозрачным обтекателем бортовой РЛС, имеющим эллиптическую форму и острые боковые кромки, оборудована кабина экипажа и ниша уборки передней опоры шасси. В носовой части обтекателя РЛС имеется штанга основного ПВД с антеннами радионавигационного оборудования (на опытных экземплярах на ней установлены также дополнительные датчики углов атаки и сноса). Бронированная двухместная кабина экипажа обеспечивает размещение летчика и штурмана-оператора рядом. Вход в нее осуществляется не традиционно через верхний фонарь (он в процессе эксплуатации открывается только для обслуживания и демонтажа катапультных кресел), а через нишу передней опоры шасси с помощью встроенного трапа. Достаточно просторная кабина позволяет летчику или штурману встать в полный рост, выполнить физические упражнения для восстановления работоспособности. Кабина оборудована термосом, прибором подогрева пищи, аптечкой, ассенизационным устройством. Для надежной защиты экипажа от попадания пуль и снарядов кабина выполнена в виде единой бронекапсулы (впервые такая конструкция была применена на самолете-штурмовике Су-25). Головную часть фюзеляжа завершает закабинный отсек, в котором на стеллажах и этажерках размещен основной объем радиоэлектронного оборудования (доступ к нему осуществляется через нишу передней опоры шасси), а также патронный ящик с боекомплектом пушки. Под фюзеляжем по оси симметрии между мотогондолами по схеме тандем установлено два узла подвески вооружения. Хвостовая часть фюзеляжа состоит из двух мотоотсеков двигателей, хвостовых балок и центральной балки. Центральная балка, завершающаяся выступающим назад радиопрозрачным обтекателем большого диаметра, включает в себя задний топливный бак, отсек контейнера тормозных парашютов и отсек радиоэлектронного оборудования.

На каждой консоли крыла имеются узлы установки четырех пилонов (в том числе одного на торце крыла) для подвески вооружения. Вместо крайних пилонов на торцы крыла могут устанавливаться контейнеры с аппаратурой РЭП. В центроплане имеются ниши для уборки основных опор шасси и узлы их крепления. В наплывах крыла размещено радиоэлектронное оборудование, а в правом наплыве находится установка 30-мм одноствольной скорострельной автоматической пушки. В нем выполнены специальные щели и жалюзи для охлаждения пушки, а для защиты обшивки от раскаленных газов при стрельбе в районе среза ствола установлен экран из жаропрочной стали.

Топливная система самолета состоит их четырех баков увеличенного объема (трех - в фюзеляже и центроплане и одного - в консолях крыла), насосов подкачки и перекачки топлива и топливомерно-расходомерной аппаратуры. Возможна установка сбрасываемых подвесных топливных баков. На самолете имеется система дозаправки топливом в полете с выпускаемой штангой-топливоприемником в головной части фюзеляжа перед кабиной и двумя фарами ночной заправки. Дозаправка может осуществляться от самолетов-заправщиков Ил-78 и Су-24, оборудованных УПАЗ.

Средства аварийного покидания самолета и снаряжение экипажа. На самолете установлены унифицированные катапультные кресла К-36ДМ, обеспечивающие аварийное покидание терпящей бедствие машины во всем диапазоне высот и скоростей полета, включая режимы движения самолета по аэродрому. Катапультирование осуществляется вверх через проемы двух сбрасываемых створок фонаря. В распоряжении каждого члена экипажа имеется НАЗ с автоматическим радиомаяком, спасательным надувным плотом, продуктовым запасом, лагерным снаряжением, средствами сигнализации и медикаментами. Снаряжение экипажа состоит из высотно-компенсирующих костюмов или высотных морских спасательных комплектов, защитных шлемов и комплекта кислородного оборудования.

Основное назначение Су-34 - мощные и точные ракетно-бомбовые удары по наземным целям противника в оперативно-тактической глубине. В то же время совершенное радиоэлектронное оборудование и управляемое ракетное оружие класса "воздух-воздух" в сочетании с унаследованными от предшественника - истребителя-перехватчика Су-27 - высокими летными и маневренными характеристиками позволяют весьма эффективно использовать Су-34 и в воздушном бою. Поэтому его можно по праву относить к самолетам многоцелевого назначения. С этой точки зрения, пожалуй, единственным зарубежным аналогом Су-34 является американский тактический истребитель F-15E, поступивший в 1988 году на вооружение ВВС США.

Согласно газете "Сегодня" от 12 января 1995 года, всего до 1998 года предполагалось построить 12-13 подобных машин, на которых должен быть произведен полный объем летно-конструкторских и государственных испытаний, после чего самолет будет запущен в крупносерийное производство и начнет поступать в войска. Автор статьи считает, что к 2005 году Су-34 заменит в бомбардировочных авиаполках фронтовой авиации ВВС России самолеты 3-го поколения Су-24, и как и предшественник, Су-34 станет базовым самолетом для разработки в дальнейшем ряда специальных вариантов - фронтовых авиационных комплексов воздушной разведки и радиоэлектронного противодействия - и составит, наряду с самолетами 4-го поколения МиГ-29, Су-27 и их модификациями, основу отечественных военно-воздушных сил в начале следующего тысячелетия.

Тактико-технические характеристики

Год принятия на вооружение - 1993
Размах крыла - 14,7 м
Длина самолета - 22 м
Высота самолета - 5,93 м
Взлетная масса, кг
- нормальная - 39000
- максимальная - 44360
Тип двигателя - 2 ТРДФ АЛ-35 (АЛ-31Ф)
Тяга нефорсированная - 2 х 14000 кгс
Максимальная скорость, км/ч
- на высоте 11000 м - 1900
- на уровне моря - 1400
Практическая дальность - 4500 км
Боевой радиус действия - 600-1130 км
Практический потолок - 17000 м
Максимальная эксплуатационная перегрузка - 7
Экипаж - 2 чел

Вооружение

Встроенная пушка ГШ-301 калибра 30 мм; на 12 точках подвески: управляемое ракетное вооружение класса "воздух-воздух" (до 6 ракет типа Р-27, Р-73 различных модификаций или до 8 ракет РВВ-АЕ); управляемое и корректируемое вооружение класса "воздух-поверхность" (до 3 ракет Х-59М или бомб КАБ-1500, до 6 ракет Х-25М и Х-29 различных модификаций, С-25Л, Х-31П (А) или бомб типа КАБ-500); неуправляемое вооружение (авиабомбы калибра от 100 до 500 кг, контейнерные системы (типа КМГУ), неуправляемые авиационные ракеты С-8 в 20-ствольных блоках Б-8М, С-13 в 5-ствольных блоках УБ-13 и С-25 в одноразовых пусковых устройствах О-25). Максимальная масса боевой нагрузки самолета - 8000 кг.




Источник сайт : www.combatavia.info

                                Су-33(Корабельный самолет)

Долгое время на вооружении советских авианосцах были лишь самолеты вертикального взлета и посадки Як-38 и его модификации. Этот неплохой для своего класса самолет не мог соперничать с "обычными" самолетами, стартующими с авианосцев с помощью паровой катапульты. Например, американским истребителем-бомбардировщиком F-14 Tomcat. Чтобы преодолеть отставание в этой области, в ОКБ П.О.Сухого начиная с середины 70-х годов велись работы по теме корабельного самолета на базе Су-27, носившего еще заводское обозначение Т-10. Планировалось создание самолета, оснащенного базовым комплексом БРЭО и доработанного для выполнения катапультного взлета и посадки на аэрофинишеры (АФ). Параллельно осуществлялись работы по корабельному варианту штурмовика Су-25. В 1978 году был выполнен технический проект по Су-27КИ, но работы приостановили из-за переноса сроков по авианесущему кораблю проекта 1153. К теме вновь вернулись только в начале 80-х, когда руководство страны приняло решение о строительстве на Черноморском судостроительном заводе (ЧСЗ) в г.Николаеве авианесущего крейсера по проекту 1143.5.

Поскольку при разработке стартовой катапульты для ТАвКр проекта 1153 конструкторы столкнулись с рядом технических трудностей, что замедлило внедрение этого безусловно сложного устройства, в качестве альтернативного варианта взлета с палубы рассматривался трамплин. В 1980-1982 гг. ЦНИИ МО совместно с ЛИИ и ОКБ Сухого провели комплексные исследования по проблеме взлета с него маневренных самолетов с большой тяговооруженностью.

По техническому заданию ЦАГИ и ОКБ Сухого Невское проектно-конструкторское бюро Министерства судостроительной промышленности спроектировало трамплин Т-1 высотой 5 м, длиной 60 м и шириной 30 м; угол схода составлял 8,5°. В качестве образующей профиля трамплина выбрали дугу окружности.

Строительство Т-1 на аэродроме Новофедоровка (неподалеку от г.Саки) в Крыму осуществлял ЧСЗ. Комплекс для наземной отработки взлета и посадки самолетов на палубу корабля получил наименование НИТКА. Кроме трамплина на НИТКА были установлены имитаторы задержников - устройств, препятствующих страгиванию самолета до выведения двигателей на взлетный режим тяги, а также тросовый АФ "Светлана-2", созданный специалистами Пролетарского завода в Ленинграде.

Для повышения надежности и безопасности посадки днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях разработали специальные системы, прошедшие полный цикл испытаний на НИТКА, были смонтированы три аналога корабельных систем посадки. Радиотехнический комплекс "Резистор" обеспечивал заход на посадку в автоматическом, полуавтоматическом и директорном режимах днем и ночью в любых метеоусловиях, а оптические системы "Луна-3" и "Глиссада-Н" - только визуальную посадку днем и ночью.

Летным исследованиям предшествовала отработка методики взлета с трамплина на стендах-тренажерах ОКБ Сухого и подготовительные натурные эксперименты. Работы на НИТКА начались летом 1982 года. В них принимали участие коллективы ОКБ им. Сухого, ОКБ им. Микояна, ЛИИ им. Громова и др. На первом этапе отрабатывалась методика взлета. От ОКБ Сухого в испытаниях принимали участие летчики-испытатели Н.Садовников и В.Пугачев на Т-10-3 - третьем опытном экземпляре Су-27. Эта машина по аэродинамике аналогична Т-10-1, однако вместо двигателей АЛ-21Ф-3АИ на ней уже были установлены первые экземпляры новых ТРДД АЛ-31Ф, имевших еще нижнее расположение коробки агрегатов.

24 июля 1982 года Н.Садовников выполнил на Т-10-3 первую пробежку с задержников, а первый взлет с трамплина Т-1 осуществил 21 августа 1982 года на МиГ-29 летчик-испытатель ОКБ им. Микояна А.Фастовец. Его самолет имел взлетную массу 12000 кг, дистанция разбега составила 250 м, скорость схода - 240 км/ч. 27 августа Садовников выполнил на Т-10-3 первый взлет с задержников, а 28 августа поднял его с трамплина. В этом полете разбег не превысил 230 м, скорость схода - 232 км/ч; стартовая масса самолета составила 18200 кг. 9 сентября взлет с трамплина совершил В.Пугачев.

В ходе первого этапа испытаний на Т-10-3 были достигнуты следующие показатели при взлете с трамплина (в скобках даны аналогичные параметры для МиГ-29): разбег - 142 м (150) и скорость схода - 178 км/ч (180) при стартовой массе самолета 18000 кг (14500), максимальная взлетная масса - 22000 кг. Всего за период с 20 августа по 17 сентября 1982 года на самолете Т-10-3 было выполнено 27 взлетов, в том числе 4 - с задержников и 17 - с трамплина, в которых помимо Н.Садовникова и В.Пугачева участвовали летчики-испытатели А.Исаков (от ОКБ Сухого) и В.Гордиенко (от ЛИИ).

Летом 1983 года на НИТКА приступили к испытаниям по посадке самолетов с использованием АФ "Светлана-2". Программа летных испытаний Т-10-3 была завершена, и его переоборудовали для отработки наездов на тросы АФ и изучения нагрузок, действующих на самолет при торможении. Первые рулежки 11 августа 1983 года выполнил Н.Садовников. В испытаниях принимали участие В.Пугачев и И.Вотинцев. Всего с 12 июля по 27 октября 1983 года на комплексе выполнено 174 торможения (81 симметричный зацеп) на самолетах Т-10-3, МиГ-29 и МиГ-27 с использованием АФ "Светлана-2". Для отработки возможных вариантов зацепа пробежки выполняли также со смещением относительно продольной оси полосы до 5 м и с углами до 5°. В акте по результатам испытаний отмечалось, что АФ обеспечивает торможение самолетов массой от 11000 до 26000 кг со скоростью от 180 до 240 км/ч и продольной перегрузкой до 4,5 ед.

В 1982 году выполнялся также взлет с трамплина Т-1 штурмовика Су-25. В испытаниях использовался опытный самолет Т8-4, на котором с июля по сентябрь было выполнено 36 полетов. По результатам испытаний был дан положительный отзыв. В дальнейшем на базе Су-25 был довольно быстро создан и отработан учебно-тренировочный вариант - Су-25УТГ.

Итак, исследования показали, что трамплин позволяет обеспечить взлет боевых самолетов с корабля без применения катапульты. Полученные данные были использованы Невским ПКБ при проектировании корабельного варианта трамплина. Новый трамплин - Т-2, - построенный ЧСЗ на месте демонтированного Т-1, имел следующие параметры: длина - 53,5 м, высота - 5,6 м, ширина схода - 17,5 м, угол схода - 14°.

Его поверхность была образована кривой третьего порядка. Кроме того, завод смонтировал на комплексе и блок посадочных АФ (БС-2), аналогичных установленным на ТАвКр "Тбилиси" (сейчас "Адмирал флота Советского Союза Кузнецов").

Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 18 апреля 1984 года ОКБ Сухого было поручено разработать самолет Су-27К корабельного базирования с нормальным взлетом и посадкой, а в феврале 1985 года главнокомандующими ВВС и ВМФ утвержден его технический проект. Работы проводились под руководством главного конструктора К.Марбашева. Общее руководство программой осуществлял генеральный конструктор М.П.Симонов. Для отработки элементов конструкции и технических средств нового самолета в 1984 году в г.Саки начался новый этап летных исследований и испытаний. Для этих целей на опытном производстве в ОКБ был модернизирован серийный Су-27. Доработанный для испытаний по теме самолета корабельного базирования, он получил индекс Т-10-25. На нем было усилено шасси, установлены посадочный гак и флаперон увеличенной площади, а также изменен наклон спинки кресла пилота. Кроме того, предусматривалась установка системы дозаправки топливом в воздухе. Чтобы установить гак, пришлось доработать ХЧФ, усилив ее и сделав дно среднего отсека между мотогондолами плоским. На самолете усилили шасси, так как вертикальные перегрузки при посадке на палубу значительно превышают таковые при нормальной посадке. Кроме того, был изменен угол наклона спинки кресла пилота и увеличена площадь флаперонов, установлен комплект бортовой аппаратуры и приемная антенна радиотехнической системы "Резистор", обеспечивающей заход на посадку на блок аэрофинишеров по радиолучу днем и ночью в любых метеоусловиях.

В августе основные работы проходили на блоке посадочных аэрофинишеров БС-2: выполнялись рулежки с зацепом и посадки без выравнивания с уходом на второй круг, в том числе в автоматическом режиме. Первую посадку на БС-2 с зацеплением троса АФ Ф-2 по системе оптической посадки "Луна-3" 30 августа 1984 года выполнил В.Пугачев, а вслед за ним в тот же день Н.Садовников. Первый взлет с нового трамплина 25 сентября 1984 года выполнил Н.Садовников. Всего же с августа по октябрь 1984 года ими было выполнено 160 заходов на посадку без выравнивания с касанием БС-2 и уходом на второй круг, из них 44 - в автоматическом режиме; 9 посадок на БС-2 с зацеплением Ф-2 и 16 взлетов с Т-2. В том же году самолет Т-10-25 был потерян при аварии (11 ноября, во время испытательного полета в Ахтубинске, произошло разрушение трубопровода гидросистемы управления рулем направления, и Садовников был вынужден катапультироваться из перевернутого положения на высоте около 1000 м). В 1986 году к испытаниям на НИТКА были подключены еще две машины: Т-10-24 и Т-10У-2 (второй опытный Су-27УБ). На Т-10-24, испытания которого начались еще в мае 1985 года, впервые было установлено ПГО, для чего была доработана наплывная часть центроплана. Заводской этап испытаний нового самолета выполнили весной-летом, а в сентябре начались испытания по изучению влияния ПГО на динамику взлета с Т-2. По этой программе успели выполнить всего шесть полетов (20 января 1987 года этот самолет тоже был потерян в аварии, летчик-испытатель ГНИКИ ВВС А.Пучков катапультировался). Результаты испытаний показали, что установка ПГО позволяет повысить несущие свойства самолета и получить схему "интегральный неустойчивый триплан". Впоследствии ПГО было применено на многих последующих модификациях Су-27.

Двухместный самолет Т-10У-2 также был доработан: на нем установили систему дозаправки топливом в воздухе (самолет получил дополнительную возможность дозаправлять другие самолеты при помощи УПАЗ) и посадочный гак. В марте-апреле 1987 года на Т-10У-2 проводились летные испытания по исследованию возможности выполнения захода на посадку и посадки с использованием ОСП "Глиссада-Н" в ночное время. Всего за это время летчики-испытатели Н.Садовников, В.Пугачев, И.Вотинцев, Е.Липилин и А.Иванов выполнили 12 полетов.

Опытный экземпляр нового корабельного самолета - Т-10К-1 - поднялся в воздух 17 августа 1987 года. Пилотировал его В.Пугачев. Машина была построена на опытном производстве ОКБ с использованием ряда агрегатов, собранных на серийном заводе. По конструкции самолет практически полностью соответствовал облику серийного Су-27К, за исключением обводов наплыва. На самолете были установлены ПГО, новое усиленное шасси с телескопической передней опорой, посадочный гак и система дозаправки топливом в воздухе с выдвижной штангой. Кроме того, был доработан комплекс БРЭО, установлена новая ЭСДУ, обеспечившая автоматическое управление по всем трем каналам, в отличие от одного на Су-27. Появление системы дозаправки с убираемой штангой по левому борту потребовало сместить оптический блок ОЛЛС от оси симметрии вправо.

22 декабря 1987 года Н.Садовников поднял в воздух второй опытный экземпляр Су-27К - Т-10К-2 (так же как и Т-10К-1, он был собран в Москве с использованием отдельных агрегатов серийных машин). Летом следующего года на Т-10К-1 установили первый комплект крыльев, спроектированных для корабельных самолетов. В дополнение к отклоняемому носку механизации подверглась вся задняя кромка: флапероны сместили к законцовкам, а большую часть размаха заняли закрылки. Одной из причин, вызвавших задержку изготовления нового крыла, было изменение его конструкции, связанное с переносом места складывания ближе к фюзеляжу. Это было обусловлено тем, что в рамках конкурентной борьбы "за место на палубе" потребовалось разместить на корабле Су-27К в количестве не меньшем, чем МиГ-29К. Для этого пришлось дополнительно разрезать закрылок и носок крыла и ввести складывание стабилизатора. Испытания начались 25 августа 1988 года, а 28 сентября при полете с имитацией отказа одной из гидросистем, произошла авария первого Т-10К-1. Садовникову пришлось катапультироваться, а сам самолет был потерян. После этого вся основная нагрузка первого этапа заводских испытаний легла на один оставшийся опытный Су-27К - Т-10К-2, в течение года после этого на нем было выполнено более 300 работ. К тому времени в Комсомольске-на-Амуре уже полным ходом шла подготовка к серийному производству корабельного варианта Су-27.

По программе подготовки к посадке на корабль в 1988 году лечики-испытатели ОКБ Сухого и НИИ ВВС на строевых самолетах Су-27 выполняли полеты с имитацией захода на палубу авианесущего крейсера "Баку" (ныне ТАвКр "Адмирал флота Советского Союза Горшков"). При этом проверялись возможность захода на посадку по ОСП, расположенной на корабле, и работа БРЭО самолета в электромагнитных полях корабельных радиотехнических средств.

Осенью 1989 года началась подготовка к посадке на палубу, и 1 ноября В.Пугачев совершил на самолете Т-10К-2 первую в истории отечественного флота и авиации посадку на корабль "по-самолетному". После этого события приказом самолету было дано обозначение Су-33, а К.Марбашев, который с начала 80-х годов вел тему Т-10К, был назначен главным конструктором корабельной авиации в ОКБ Сухого.

Первый серийный самолет был закончен производством в начале 1990-го и облетан И.Вотинцевым на серийном заводе 17 февраля, после чего его перегнали для доработок в ОКБ. Этой машине было присвоено обозначение Т-10К-3. В течение года была выпущена установочная партия (семь машин, заводские обозначения - от Т-10К-3 до Т-10К-9); часть из них вместе с опытной машиной Т-10К-2 успела принять участие в заключительном этапе заводских испытаний самолета.

С марта 1991 года официально начались государственные испытания. К тому времени все работы были перенесены в Крымский филиал НИИ ВВС, на аэродромы в Кировском и Саки, и к лету 1991-го здесь были сосредоточены все имевшиеся самолеты.

Темп работ был очень высоким. Параллельно отрабатывались практически все пункты программы испытаний. Одновременно по учебным программам выполняли ввод в строй военных летчиков. При выполнении одного из таких полетов, 11 июля 1991 года, произошла авария на самолете Т-10К-8, пилотируемом Т.Апакидзе: из-за отказа ЭСДУ он был вынужден покинуть машину. Тем не менее программа испытаний выполнялась довольно успешно, и к ноябрю было выполнено около 80 полетов по программе госиспытаний и подготовлены два строевых летчика - Т.Апакидзе (совершил первую самостоятельную посадку на ТАвКр 26 сентября) и Н.Яковлев (27 сентября), а 20 сентября 1991 года на Т-10К-4 В.Пугачев выполнил первую автоматическую посадку на блок БС-2 комплекса. В конце 1991 года в связи с неясностью политической обстановки работы замедлились. Вскоре ТАвКр "Адмирал флота Советского Союза Кузнецов" перебазировали в Североморск, самолеты же, за исключением Т-10К-7, перегнали в Москву. В связи с потерей освоенной испытательной базы в Крыму госиспытания завершились лишь в конце 1994-го.

Первый показ Су-33 широкой публике состоялся 18 августа 1991 г. во время празднования Дня авиации в г.Жуковский. Серийные корабельные самолеты внешне мало отличаются от опытных. Можно выделить измененное расположение блоков устройства выброса пассивных помех и радиопрозрачную законцовку вертикального оперения меньшей высоты. Последнее объясняется тем, что было необходимо обеспечить зазор между самолетом и проемом "ворот" ангарной палубы корабля. С 1992 года осуществляется серийное производство Су-33 на КнААПО. Первые четыре серийные машины в конце марта 1993 года совершили перелет в Североморск, а в апреле были приняты в эксплуатацию. К моменту окончания госиспытаний Су-33 в строю находились уже 24 боевые машины и полк корабельных истребителей авиации СФ был практически полностью укомплектован. 31 августа 1998 г. указом Президента РФ палубный истребитель ОКБ им. П.О.Сухого Су-33 был принят на вооружение авиации ВМФ.

Су-33 способен обеспечивать боевые действия других видов авиации ВМФ: корабельной, морской ракетоносной, противолодочной, радиолокационного дозора и так далее. Он также может уничтожать противолодочные самолёты противника в районах развёртывания боевых действий подводных лодок, самолёты-разведчики и самолёты дальнего радиолокационного обнаружения, КР, беспилотные летательные аппараты палубного и берегового базирования; вести воздушную техническую разведку и осуществлять постановку морских мин.

Су-33 оснащен системой управления вооружением с усовершенствованной импульсно-доплеровской БРЛС, обеспечивающей поиск и сопровождение воздушных целей на фоне земли или воды. Обеспечивается сопровождение на проходе до 10 целей и одновременный пуск ракет по нескольким целям. Как и Су-27, палубный истребитель имеет оптоэлектронный локатор (теплопеленгатор и лазерный дальномер), скомплексированный с нашлемной системой целеуказания (оптическая головка локатора для улучшения обзора летчика смещена вправо).

На борту имеется оборонительная система радиоэлектронной разведки "Береза", информирующая летчика об облучении самолета радарами противника. Для постановки активных помех может использоваться оборудование РЭБ в контейнерах, расположенных на законцовках крыла.

Специальная система навигации обеспечивает полет над морем и сушей в любых географических условиях, точный выход самолета к своему кораблю и автоматизированную посадку на палубу авианосца.

В кабине летчика вместо индикатора прямой видимости установлен многофункциональный индикатор на ЭЛТ, на который может быть выведена навигационная, тактическая и прицельная информация, а также результаты контроля бортовых систем самолета.

Су-33 - самый мощный и дальнобойный в мире истребитель корабельного базирования. Его тактический радиус - более 1000 км; бомбовая нагрузка - 6.5 тонны. На удалении 250 километров от своего авианосца он способен барражировать в заданной зоне, выполняя задачи ПВО и ПРО свыше двух с половиной часов.

Кодовое обозначение НАТО - Flanker-D.

Тактико-технические характеристики

Год принятия на вооружение - 1993
Размах крыла - 14,7 м
Длина самолета - 21,19 м
Высота самолета - 5,63 м
Площадь крыла - 62 кв.м
Масса, кг:
- пустого самолета - 16000
- нормальная взлетная - 22500
- максимальная взлетная - 32000
Масса топлива - 9400 кг
Тип двигателя - 2 ТРДД АЛ-31Ф
Максимальная тяга:
- бесфорсажная - 2 х 7600 кгс
- форсажная - 2 х 12500 кгс
Максимальная скорость, км/ч:
- у земли - 1400
- на большой высоте - 2300
Практический потолок - 17000 м
Практическая дальность - 3000 км
Длина разбега - 650-700 м
Длина пробега - 620-700 м
Макс. эксплуатационная перегрузка - 9
Экипаж - 1 чел

Вооружение

пушка ГШ-301 (30 мм, 250 патронов); до 12 УР класса "воздух-воздух", в том числе ракеты увеличенной дальности Р-27ЭР и Р-27ЭТ; УР средней дальности РВВ-АЕ, Р-27Р и Р-27Т, а также малой Р-73.

Модификации

Су-33КУБ. 29 апреля 1999 года произошло внешне малопримечательное событие - совершил первый полет первый опытный экземпляр нового корабельного учебно-боевого самолета Су-33КУБ. Казалось бы, вполне заурядный факт: новые модификации в семействе Су-27 появляются каждые два-три года. Однако создание этого самолета означало, что надежды США на возврат мирового лидерства в области аэродинамики и "истребителестроения" не оправдались. Су-33КУБ безусловно является новым важным этапом в развитии отечественной истребительной авиации. По сравнению с лучшим в аэродинамическом отношении современным серийным истребителем Су-27 аэродинамические характеристики новой машины резко продвинулись вперед. Аэродинамическое качество Су-33КУБ возросло более чем на 10%. Это достигнуто, в первую очередь, за счет применения "интеллектуального" адаптивного крыла с гибким носком. Элластичная обшивка носка, в которой отсутствуют ранее неизбежные щели, обеспечивает плавность формы и позволяет, в сочетании с отклонением флаперонов, постоянно оптимизировать профиль крыла в соответствии с конкретным полетным режимом, а также полностью устраняет перетекание воздуха с нижней поверхности на верхнюю.

Крыло Су-33КУБ имеет несколько больший размах, чем у Су-33. Соответственно, немного возросла и площадь крыла. В результате внедрения аэродинамических новшеств самолет приобрел высочайшую топливную эффективность.

Истребитель оснащен усовершенствованным вариантом - "морского" двигателя АЛ-31Ф, получившего систему управления вектором тяги. Цифровая система дистанционного управления теперь контролирует работу не только аэродинамических поверхностей - (ПГО, хвостового оперения, флаперонов, носка и закрылков), но и двигателей. При этом обеспечиваются минимальные потери на балансировку и увеличивается подъемная сила (в формировании которой теперь участвует не только крыло, но и горизонтальное оперение).

В перспективе возможен переход на новый, более совершенный тип двигателя. Произошел резкий (если не сказать - революционный) скачок и в уровне "интеллекта" самолета. Вычислительная среда и система обмена информации в полной мере соответствуют требованиям XXI века.

Для Су-33КУБ создан и уже проходит испытания уникальный отечественный цифровой процессор с быстродействием в десятки миллиардов операций в секунду. Применение новой архитектуры и современной элементной базы позволило, по сравнению с серийным Су-33, снизить в несколько раз массу БРЭО при увеличении возможностей бортового комплекса. Многоканальный информационный комплекс Су-33КУБ будет обеспечивать экипажу круговувую информацию о воздушной обстановке. Для истребителя создается полностью твердотельная бортовая радиолокационная станция с фазированной антенной решеткой. Применение суперпроцессора обеспечило БРЛС чрезвычайно высокую разрешающую способность и позволило упростить конструкцию.

Однако работа радиолокационной станции на излучение для боевого самолета нового поколения должно сводится к минимуму, что обусловлено требованиями скрытности. Для получения информации о противнике на Су-33КУБ используются тепловизионный и низкоуровневый телевизионный каналы, дополненные лазерным дальномером.

Су-33КУБ будет оснащаться полностью автономной навигационной системой повышенной точности.

Экипаж самолета состоит из двух человек, кресла которых размещены бок-о-бок (как на Су-24 или Су-27ИБ). Это обеспечивает хорошее взаимодействие летчиков в полете, возможность их непосредственного контакта между собой. Кроме того, оптическая система захода на посадку на палубу авианосца (как у нас, так и у американцев) накладывает жесткие ограничения на положение глаз летчика при нахождении самолета на глиссаде. Однако при тандемном размещении экипажа пилот в задней кабине помещен несколько выше переднего летчика, что затрудняет использование оптической посадочной системы.

При создании Су-33КУБ огромное внимание было уделено отработке информационно-управляющего поля кабины экипажа. На новом самолете реализован принцип "темной кабины" - если система не отказывает, она ничем не должна напоминать о себе летчику. Сведено к минимуму и число управляющих органов. На Су-33КУБ экипаж не управляет собственно самолетом (как солдат не управляет работой механизма своего "Калашникова", а лишь выбирает цель и нажимает на спусковой крючок), он полностью нацелен на решение боевой задачи. Работа по рутинному "управлению" возложена на электронные "мозги" истребителя.

В настоящее время еще рано утверждать с полной определенностью, какое расположение ручки управления самолетом - центральное или боковое - лучше. Поэтому конструкторы предусмотрели возможность установки обеих РУС. Время покажет, какая из них окончательно "приживется".

На общей приборной доске в кабине экипажа будет размещено пять цветных индикаторов отечественного произврдства (один общий с размером экрана по диагонали 21 дюйм и четыре 15-ти дюймовывх). Использование разрабатываеиого в настоящее время нашлемного прицела-индикатора позволит полностью отказаться от применения индикатора на лобовом стекле.

Су-33КУБ становится первым отечественным истребителем, получившим бортовой генератор кислорода, обеспечивающий также выработку азота. Таким образом, удалось значительно уменьшить зависимость самолета от наземной (или корабельной) обеспечивающей инфраструктуры, уменьшить численность персонала, задействованного в обслуживании самолета.

Вообще, по сравнению с истребителями предшествующих типов, техническое обслуживание нового самолета заметно упростилось. Несмотря на то, что Су-33КУБ официально именуется учебно-боевым, это мощная многофункциональная машина, способная решать широкий круг боевых задач - от поражения воздушных целей (в том числе таких сверхсложных, как самолеты ДРЛО) до применения высокоточного оружия по кораблям и наземным объектам противника. Для поражения относительно "дешевых" целей (например, катеров) на борту сохранилась и 30-миллиметровая пушка.

Первый опытный самолет был построен на серийном заводе в Комсомольске-на-Амуре, однако его окончательная сборка и дооснащение осуществлялись в Москве, куда Су-33КУБ был доставлен в разобранном виде на борту "Антея". К началу июня опытная машина уже выполнила семь испытательных полетов (летали летчики-испытатели Виктор Пугачев, Сергей Мельников и Роман Кондратьев).

Бортовой комплекс самолета Су-33КУБ должен стать основой для создания ряда многоцелевых самолетов различного назначения. Машина может найти применение не только в морской авиации, но и Военно-Воздушных Силах: уникальные взлетно-посадочные характеристики позволяют ей базироваться на аэродромах с короткими взлетно-посадочными полосами, а наличие складного крыла - размещать во всех типах имеющихся в ВВС капониров.

Новый истребитель совершает в небе лишь свои первые шаги. Хочется надеяться, что в обозримом будущем он займет достойное место в боевом строю авиации России, по-прежнему сохраняющей статус великой авиационной державы.

В конструкцию заложены принципы:

1) Сверхманевренность (читай: способность в ближнем маневренном бою из любого положения выйти на позицию для пуска ракеты, либо выполнить противозенитный маневр).

2) Технологичность в обслуживании (все обслуживание должно сводиться к заправке топливом/маслом/гидрожидкостью/воздухом плос подвеской боекосплекта. Время обслуживания - минимальное).

3) Если я все правильно понял, то новая стратегия заключается в придании самолету "неуязвимости". С помощью датчиков (облучения, тепловых и оптических, а может и иных) обнаруживаются источники угрозы, не только истребители противника, но и пущенные ими ракеты. Бортовая ЭВМ, обладающая "интеллектом", оценивает ситуацию и расчитывает противозенитный маневр автоматически. Либо (?!!) дает команду на пуск ракет малой дальности по ракете противника.

Что еще интересного? Рассказали о случае во время Северного похода "Кузнецова". Су-33 стартовал не на форсаже, а на максимале. Скорость на кромке трамплина была 108 км/ч. Самолет благополучно взлетел.

Другая история. Су-33 взлетает, летчик энергично тянет ручку. Самолет задирает нос и... зависает. Вертикальная скорость - на уровне метров в секунду. Угол атаки такой, что пора бы и сваливаться. Не свалился. Летчик растерялся и машина несколько секунд "стояла на хвосте". Эдакий непреднамеренный колокол.




Источник сайт : www.combatavia.info
   
   

Первый опыт современной гражданской войны накоплен, конечно, в Афганистане. И он сразу показал недостаточную эффективность авиации. Помимо неподготовленности летчиков и недостатков тактики, характеру противопартизанской войны слабо соответствовали сами самолеты. Сверхзвуковым истребителям-бомбардировщикам, созданным для европейского ТВД, оказалось не развернуться в горных теснинах, а их сложное прицельно-навигационное оборудование -практически бесполезным при поиске малозаметного противника. Возможности самолетов оставались невостребованными, а результативность их ударов - низкой.

Подходящей машиной оказался лишь штурмовик Су-25 - маневренный, послушный в управлении, отлично вооруженный и защищенный. Весной 1980-го первые опытные самолеты Т-8-1Д и Т-8-3 прошли испытания в Афганистане, "в условиях, максимально приближенных к боевым", получившие шифр "Операция "Ромб". В ходе отработки самолета и вооружения летчики Н. Садовников, А. Иванов (от ОКБ П. О. Сухого), В. Соловьев и В. Музыка (от НИИ ВВС) выполнили ровно 100 полетов, 30 из которых были зачтены в программу госиспытаний. Руководил группой зам. начальника НИИ ВВС В. Алферов, а его заместителем был ведущий конструктор ОКБ по самолету Ю. Ивашечкин. По итогам опробования в Афганистане самолет получил высокую оценку военных, и, едва завершилась программа испытаний, в феврале 1981 г. начали формирование первой строевой части на Су-25 - 80-го отдельного штурмового авиаполка (ОШАП) в Ситал-Чае на каспийском побережье в 65 км от Баку. Близость завода-изготовителя упрощала освоение машины и решение проблем, связанных с началом эксплуатации. Находившийся неподалеку полигон ЗакВО должен был помочь летчикам освоить пилотирование в горной местности - ни для кого не являлось секретом, что часть готовится к отправке в ДРА. Первые 12 серийных Су-25 полк получил в апреле. Поначалу "Конек-горбунок" на толстеньких колесах не вызвал энтузиазма среди летчиков, и отнюдь не от недоверия к новой технике: переходя на штурмовик, они лишались "сверхзвукового" пайка и прибавки к окладу.

("Конек-горбунок" - это прозвище Су-25 успел получить от министра авиапромышленности П. В. Дементьева). Потребность в Су-25 была очень велика, и прилетевший 28 апреля 1981 г. в Ситал-Чай заместитель Главкома ВВС А. Н. Ефимов поставил задачу: в срочном порядке подготовить для работы в ДРА эскадрилью на базе имеющихся машин. Командиром 200-й отдельной штурмовой авиаэскадрильи (ОШАЭ) назначили заместителя командира полка по летной подготовке А. М. Афанасьева. Для ускорения переучивания привлекли летчиков-испытателей и инструкторов Липецкого центра боевой подготовки ВВС - "высшей школы" военных летчиков, а часть сдаточных испытаний и настройку бортового оборудования еще "полусырых" машин провели на полигоне НИИ ВВС, располагавшим богатой контрольно-проверочной базой и знающими специалистами.

19 июля 1981 г. 200-я эскадрилья, работу которой закодировали названием "Операция "Экзамен" (другое название "Операция "Ромб-2") прибыла в ДРА. Местом базирования выбрали Шинданд, крупную авиабазу, уже обкатанную Су-25 в ходе испытаний 1980 г. Шинданд находился в относительно спокойном, по сравнению с центральными и восточными провинциями, районе, и среди других афганских аэродромов считался низинным - его почти трехкилометровая бетонка располагалась на высоте 1150 м и была более чем достаточной для Су-25.

Штурмовикам Шиндандской авиабазы предстояло поддерживать дислоцированные в этих местах советские 5-ю мотострелковую дивизию, которой тогда командовал полковник Б. В. Громов, десантников 103-й дивизии и 21-ю пехотную бригаду правительственных войск. К боевой работе Су-25 приступили уже через несколько дней после прибытия. В это время шли бои за горный массив Луркох неподалеку от Шинданда - высившееся среди голой равнины непроходимое нагромождение скал и каменных глыб, занимавшее несколько десятков квадратных километров. В созданной самой природой крепости находился базовый лагерь, откуда противник совершал набеги на близлежащие дороги и военные посты. Подступы к Луркоху защищали минные поля, скальные и бетонные укрепления, а буквально каждый излом ущельев и троп прикрывали огневые точки. Пользуясь неуязвимостью, противник стал использовать Луркох и как командный пункт, где собирались вожаки окрестных боевиков. Неоднократные попытки захвата горного массива успеха не имели: продвижение вглубь встречал ураганный огонь, войска блокировались в узких ущельях и несли потери. Командование приняло решение отказаться от атак "в лоб", перейдя к ежедневным мощным бомбардировкам и артиллерийским обстрелам, которые бы заставили противника покинуть обжитой лагерь. Снаружи Луркох окружили плотными минными полями, минами периодически засыпали с воздуха проходы и тропы внутри массива.

Для оценки эффективности действий штурмовиков в ДРА прибыл военный летчик генерал-майор авиации В. Хахалов, имевший поручение Главкома ВВС лично оценивать результаты ударов Су-25. После очередного налета пара вертолетов Хахалова отправилась вглубь Луркоха. Обратно генерал уже не вернулся. Вертолет был сбит и упал недалеко от базы противника. Гибель Хахалова заставила изменить ход операции - на штурм Луркоха бросили десантников, пробившихся к центру укрепленного района, чтобы забрать тело генерала и погибших с ним летчиков. После недели боев, стоивших жизни еще восьми человек, войска заняли базу, взорвали ее укрепления и, еще раз заминировав весь район, покинули его.

Штурмовики 200-й ОШАЭ участвовали и в борьбе за Герат, находившийся в 120 км на север от Шинданда и ставший центром оппозиции на западе страны. Здесь она действовала прямо в городе, разделив его на сферы влияния и воюя не только с правительственными войсками, но и между собой. Здесь же находились опорные пункты, запасы оружия и боеприпасов, и Су-25 приходилось наносить удары прямо в городе по кварталам и указанным разведкой домам. Работы хватало и в окрестностях Герата - бескрайней зеленой зоне и примыкавшей к ней долине Герируда, изобильным и богатым местам, кормившим все западные районы. Орудовавшим в провинции Герат и Фарах отрядам опорой служили многочисленные кишлаки, снабжавшие моджахедов пропитанием и пополнением. Тут же они находили отдых и ночлег, получая оружие с близлежащих баз в Иране. Самым видным из здешных полевых командиров был Туран Исмаил, в прошлом армейский капитан, перешедший к моджахедам после апрельской революции. Военный опыт, грамотность и требовательность быстро позволили ему стать местным эмиром, во власти которого находились семь провинций и армия в пять тысяч боевиков. Под прикрытием "зеленки" - обширных зарослей кустарника, садов и виноградников - моджахеды подбирались к расположению воинских частей, грабили и жгли автоколонны, после атак мгновенно растворялись в окрестных селениях, и отыскать их в этих местах, особенно с воздуха, было не легче, чем в горах. В воздухе над долинами постоянно висела поднимавшаяся до 1500 м пыльная пелена, ухудшавшая видимость и уже в нескольких километрах скрывавшая ориентиры. В сезон пыльных бурь и налетавшего из пустыни жаркого "афганца" спасения от нее не было нигде, и из-под люков и капотов возвращавшихся штурмовиков горстями выгребали набившуюся пыль и песок. Особенно трудно приходилось двигателям - песок, подобно наждаку, грыз лопатки компрессоров, а доходившая до +52° жара затрудняла запуск. Чтобы помочь задыхавшемуся стартеру, сметливые авиаторы использовали своеобразное испарительное охлаждение, выплескивая в каждый воздухозаборник пару кружек воды. Бывали случаи, когда при запуске в жару намертво пригорала к бортовому электроразъему "вилка" ДПА, в спешке ее рубили лежавшим наготове топором, и самолет улетал с висящим обрывком кабеля.

Поиск противника отнимал время, и для увеличения продолжительности полета большинство заданий приходилось выполнять с парой подвесных баков ПТБ-800 (Су-25 задумывался для работы в прифронтовой полосе, и с собственным запасом топлива его радиус действия не превышал 250-300 км). С сентября 1981 г. плановые боевые действия начались в Кандагаре на юге страны, также входившем в зону ответственности 200-й ОШДЭ. Второй по величине город Афганистана, старинный центр торговли и ремесел, занимал важнейшее стратегическое положение, позволявшее контролировать все южное направление. Через Кандагар проходили основные дороги и караванные пути, в том числе и единственное в стране магистральное шоссе, связывавшее все крупные города и подковой опоясывавшее страну. Привлекательной для моджахедов была и близость Кандагара к пакистанской границе. 70-я мотострелковая бригада советского контингента, направленная в Кандагар, сразу же была втянута в нескончаемые боевые действия, от которых зависела ситуация на дорогах и положение в самом городе. Многочисленные отряды, обосновавшиеся в сплошной "зеленке" вокруг города, порой неделями блокировали гарнизон, не пропуская в Кандагар ни одной машины. Единого управления они не имели, и войсковые операции против различных группировок в самом городе, его окрестностях и вдоль дорог следовали беспрерывно. С севера к Кандагару подступали горы Майванда, где опорными пунктами моджахедов служили крепости, сохранившиеся еще со времен войн с англичанами.

В горных теснинах особенно пригодилась высокая маневренность Су-25. Перекрестный огонь с высот превращал межгорья в ловушку для вошедших в них солдат, не всегда удавалось подтянуть артиллерию и танки, и на помощь приходили штурмовики. В узкие каменные мешки, куда не рисковали снижаться другие самолеты, нырял Су-25, заходя на цель вдоль ущелья или, если позволяла ширина, скатываясь вниз вдоль одного склона и буквально выползая из атаки по другому. В Черных Горах северо-западнее Кандагара одному из летчиков 200-й ОШДЭ в октябре 1981 г. удалось подавить огневую точку, спрятанную в скалах в конце длинного извилистого ущелья. Попытки бомбить ее сверху успеха не принесли, и Су-25 пришлось войти в темный провал, лавируя, пронестись по нему и, нанеся точный удар, крутым боевым разворотом выбраться наружу.

Малый радиус виража Су-25 (450-500 м) помогал летчикам при построении атаки: обнаружив цель, штурмовик мог тут же круто довернуть на нее, а при повторных заходах - виражить, не упуская противника из виду, и добивать, экономично расходуя боезапас. Пилоты скоростных Су-17  и МиГ-21 , разворачиваясь для очередного удара, нередко не могли снова отыскать цель, "лишенную четких демаскирующих признаков".

От других машин Су-25 выгодно отличался хорошими взлетно-посадочными качествами, которые обеспечивала большая площадь крыла и мощная его механизация. Штурмовикам и с максимальной боевой нагрузкой, достигавшей 4000 кг, хватало для разбега 1200-1300 м, в то время как базировавшиеся в Шинданде Су-17  уже с тонной бомб отрывались от земли лишь в самом конце полосы. Обнаружив цель, штурмовики атаковали ее НАР, РБК, фугасными и осколочными бомбами. В долинах чаще применялись бомбы калибром 100 и 250 кг, достаточные для разрушения глинобитных строений; в горах, изобиловавших естественными укрытиями, становилась необходимой фугасная мощь "пятисоток" (они же чаще применялись в "зимних" вариантах снаряжения, когда с похолоданием улучшались несущие свойства самолетов, и они могли нести бомбы большего калибра без существенного ухудшения характеристик. Максимальный вариант из восьми ФАБ-500 не был исключительным, нередко подвешивались и до 22ФАБ-100 на многозамковых держателях МБД2-67у. В зеленых зонах и кишлаках, где находилось, чему гореть, использовали зажигательные баки и бомбы. Загущенная для "липучести" смесь бензина и керосина полутонного бака ЗБ-500ГД накрывала огненным ковром площадь 1300 кв2, а в снаряжение ЗАБ, кроме того, входила пропитанная огнесмесью ветошь, разлетавшаяся вокруг и вызывавшая множество новых пожаров.

Широко использовались осколочно-фугасные НАР С-5М и С-5МО из 32-зарядных блоков УБ-32-57. Одним залпом они накрывали до 200-400 м2, лишая противника одного из важнейших преимуществ - умения прятаться и быстро рассредоточиваться на местности. На цель обычно делали 2-3 захода, пуская с пикирования по 8-12 ракет в залпе. В полете с блоками следовало учитывать значительный рост сопротивления: уже при подвеске четырех УБ-32-57 оно возрастало почти вдвое, штурмовик хуже слушался рулей, проседал на выходе из пикирования, теряя высоту и скорость, и мог свалиться на крыло - особенность, которой не было с бомбами, их сброс сразу освобождал самолет для маневра.

Малокалиберные НАР постепенно заменялись более мощными 80 мм С-8, применявшимися в разных вариантах: С-8М с усиленным осколочным действием, С-8БМ с прочной тяжелой БЧ, крошившей скальные огневые точки и стены, и С-8ДМ, содержавшая жидкое ВВ, от которого противника не спасали никакие укрытия -после ракетного удара туман взрывчатки накрывал цель, забираясь в закоулки кишлаков и горные расщелины и поражая самые укромные места сплошным облаком взрыва.

Тем же эффектом обладали "Вороны" - объемно-детонирующие авиабомбы ОДАБ-500П, по мощности втрое превосходившие равные по калибру фугаски. Глухой хлопок - взрыв ОДАБ сметал постройки в радиусе 20-25 м, глуша и сдувая раскаленной ударной волной все живое. Цели для ОДАБ приходилось подбирать только в долинах - в разряженном и бедном кислородом воздухе высокогорий взрыв слабел, теряя силу. В жару или сильный ветер, когда облако мельчайших капель быстро рассеивалось, теряя нужную для взрыва концентрацию, использовали "коктейль" - комбинацию ОДАБ с дымовыми бомбами, густой дым которых не давал аэрозолю рассеиваться. Наилучшие результаты давало соотношение пары ДАБ-500 на шесть ОДАБ-500П на самолете или в той же пропорции в ударной группе.

ОДАБ широко использовали, готовя площадки для высадки вертолетных десантов: подходящие для высадки места могли быть заминированы, и штурмовики расчищали их ударами ОДАБ, вызывавшими детонацию мин на обширном участке.

Тяжелые НАР С-24 с высокими точностными характеристиками (с 2000 м ракеты укладывались в 7-8 м круг) и мощным осколочно-фугасным действием были излюбленным оружием летчиков, хорошо подходившим для борьбы с самыми разными целями. Су-25 нес до 8 ракет и мог пускать их с разных видов маневра, с пологого и едва ли не отвесного пикирования. По точечным целям - пулеметным гнездам и машинам караванов штурмовики вели огонь из бортовой пушки ГШ-2-30. При мощном снаряде и высокой скорострельности инструкция рекомендовала вести стрельбу короткими односекундными очередями по 50 бронебойно-разрывных и осколочно-фугасных снарядов. Масса такого залпа составляла 19,5 кг/сек, но летчики старались расстрелять цель "с гарантией", полоснув по ней длинной очередью, и зачастую после 2-3 нажатий на боевую кнопку оставались без патронов.

На равнинной местности хорошо показал себя автоматический прицел АСП-17БЦ-8, с помощью которого велась стрельба из пушки, пуск ракет и бомбометание. Пилоту требовалось лишь удерживать объект атаки в марке прицела, автоматика которого при помощи лазерного дальномера учитывала расстояние до цели, поправки на высоту, скорость, температуру воздуха и баллистику боеприпасов, в нужный момент самостоятельно сбрасывая бомбы. Применение АСП давало очень качественные результаты, и летчики даже спорили между собой за право вылететь на штурмовике с хорошо отрегулированным и отлаженным прицелом. В горах его надежность снижалась - с резкими перепадами высот и сложным рельефом вычислитель прицела не мог справиться, "теряя голову" и давая слишком много промахов. В этих случаях приходилось вести огонь, пользуясь ДСП как обычным коллиматорным прицелом, а бомбы сбрасывать вручную, "по велению сердца".

Уважение летчиков заслужили продуманная защита систем, основных агрегатов и самой кабины Су-25. Ее титановый бронекороб и лобовое бронестекло не могли пробить пули стрелкового оружия и ДШК, и на бортах Су-25 встречались следы размазанных пуль. Штурмовики хорошо держали удар - летчик А. Лавренко, получив над Панджшером зенитный снаряд в хвостовую часть, прилетел с почти полностью перебитой тягой управления, от которой оставалось менее 1,5 мм металла. Сумел дотянуть до аэродрома и майор Г.Гарус, у которого пули ДШК навылет пробили двигатель и полностью вывели из строя гидросистему.

Вместе с 200-й ОШДЗ в Шинданде постоянно находилась бригада заводских специалистов и работников ОКБ, сопровождавших эксплуатацию (по сути, войсковые испытания Су-25) и проводивших на месте необходимые изменения и доработки, в первую очередь, по расширению летных ограничений, сказывавшихся в боевой обстановке. За 15 месяцев работы штурмовики 200-й ОШДЭ, совершив более 2000 вылетов, не имели боевых потерь, но в декабре 1981 г. из-за превышения допустимой скорости пикирования разбился капитан А. Дьяков (ситуацию усугубил сброс бомбы только с одного крайнего пилона, после чего самолет потянуло в крен, летчику не удалось выровнять машину, и она, скользнув на крыло, врезалась в склон горы). При таких же обстоятельствах едва не погиб Г. Гарус, но в этот раз летчику хватило высоты для вывода. Еще один Су-25 был потерян из-за того, что на взлете заклинило руль высоты. Самолет с боевой нагрузкой стал "сыпаться" вниз, и летчику пришлось катапультироваться. Пилоты отмечали и недостаточную эффективность воздушных тормозов, площади которых не хватало при пикировании - Су-25 продолжал разгоняться, теряя устойчивость и стремясь перевернуться на спину. Эти недостатки были устранены в последующих сериях самолета; позднее ввели бустеры в системе управления элеронами, дублированный механический разворот переднего колеса шасси для возможности "ножного" управления при рулении, доработали топливную систему и повысили ресурс двигателей. Из-за сильной отдачи пушки при стрельбе потребовалось усилить узлы крепления орудия и "трещавшие" элементы конструкции. Внесли и множество мелких эксплуатационных улучшений, упрощавших и ускорявших подготовку самолета, а на борта нанесли яркие трафареты, напоминавшие о ее порядке.

К недостаткам самолета отнесли невысокую надежность части радиоэлектроники и, в первую очередь, автоматического радиокомпаса АРК-15 и навигационной радиосистемы РСБН-6С. При выполнении заданий приходилось выбирать в эскадрилье самолет с более-менее отлаженной аппаратурой, служивший лидером для всей группы. Настоящим врагом бортовой электроники стала пушка - мощные сотрясения то и дело приводили к отказам РЭО, выбивая блоки из сети.

По итогам "Операции "Экзамен" отметили и большие трудозатраты на снаряжение Су-25 вооружением. Перезарядка 250 патронов к пушке занимала 40 минут у двух оружейников и была очень неудобна: им приходилось при работе стоять на коленях, продергивая массивную ленту в отсеке над головой. Обеспеченность наземными средствами всегда считалась второстепенным вопросом (хотя это и трудно отнести к недостаткам самого самолета), тележки и подъемники для оружия работали из рук вон плохо, были ненадежны, и готовившим штурмовик техникам приходилось вручную перетаскивать бомбы и ракеты, с помощью солдатской смекалки ухитряясь подвешивать даже полутонные бомбы, благо пилоны находились не очень высоко (еще при проектировании Су-25 конструкторы учли эту "неразрешимую проблему" и определи ли положение пилонов с учетом того, что человек может поднять большой груз только на уровень груди). Примерно так же меняли изношенные колеса, буквально горевшие на горных аэродромах. "Лысыми" покрышками были завалены все окрестности, а сама процедура зачастую выполнялась без домкратов и лишних сложностей: на крыло штурмовика забирались несколько человек, другое крыло приподнимали, подперев снизу какой-нибудь доской, колесо повисало в воздухе и его легко снимали. Инспектируя работу 200 ОШДЭ, в Шинанд несколько раз прилетал Главный маршал авиации П. Кутахов, лично курировавший Су-25.

К октябрю 1982 г. "Операция "Экзамен" завершилась. К этому времени боевые действия велись уже по всему Афганистану. Выполнить указание министра обороны СССР С. Соколова - "окончательно уничтожить контрреволюцию к 7 ноября" - увы, не удавалось, более того, докладная записка штаба ТуркВО отмечала: "...военно-политическая обстановка почти повсеместно обострилась... и стала чрезвычайно острой даже в ряде тех районов, где ранее не было крупных бандформирований и в силу географических особенностей нет благоприятных условий для их деятельности (север, равнинные и приграничные с СССР районы)". Отдельные операции переросли в полномасштабную войну, и нескольких десятков боевых самолетов, переброшенных вначале в ДРА, стало явно не хватать. Авиационную группировку требовалось усилить, и Су-25, скроенному по мерке афганской войны, предстояло стать массовой машиной.

На смену вернувшейся 200 ОШАЭ из Ситан-Чая прибыла вторая эскадрилья майора В. Ханарина, через год ее сменила следующая, и силами одной эскадрильи посменно 80 ОШАП продолжал работать в ДРА до октября 1984 года, когда был сформирован 378 ОШАП, командование которым принял подполковник А. Бакушев. Две его эскадрильи сначала разместили в Баграме и затем еще одну в Кандагаре. При необходимости Су-25 перебазировались ближе к местам операций и действовали из аэропорта Кабула и полевых аэродромов Мазари-Шарифа и Кундуза на севере страны. Места на аэродромных стоянках уже не хватало, и их срочно дополняли сборными настилами из гофрированных полос, сотнями тонн завозившихся на авиабазы. Во время проведения крупных операций, требовавших концентрации авиационных сил, тесно становилось и на них, и самолеты выкатывали на грунт вдоль рулежных дорожек, оставляя на бетоне лишь переднее колесо, чтобы воздухозаборники не засасывали песок и щебень.

Су-25 полностью сменили вертолеты огневой поддержки войск в районах с превышением 2500-3000 м, где тем приходилось работать вблизи потолка на пределе возможностей. Для большей оперативности стали использовать поддержку из положения "дежурство в воздухе"; встретив сопротивление, пехота могла тут же нацелить на огневые точки штурмовики, кружившие неподалеку. Зона ожидания для Су-25 по условиям безопасности от ПВО и "присмотра" за местностью назначалась на высоте 3000-3500 м, а вылет в нее проводили по графику или по команде с КП, державшего связь с наземными частями.

При нанесении удара смешанными авиагруппами Су-25 отводилась роль основной ударной силы. Пользуясь хорошей защищенностью, они работали по цели с небольших высот (порядка 600-1000 м), а более уязвимые Су-17 <su17.htm> и истребители, защитой которым служили только скорость и маневр, заходили в атаку не ниже 2000-2500 м (обычно они же вели разведку, целеуказание и подавление ПВО). Авианаводчики особо отмечали аккуратность атак штурмовиков, мощь их удара и способность к "точечной работе". По их оценке, каждый Су-25 добивался большего успеха, чем звено, а то и восьмерка Су-17 . Ставший начальником боевой подготовки ФА А. В. Бакушев отмечал: "Все, пришедшее с колонной боеприпасов, отправлялось в первую очередь для Су-25. Они их расходовали с большей эффективностью и по назначению". Прозвище "Грач", первоначально служившее радиопозывным штурмовиков в "Операции "Ромб", Су-25 полностью оправдывал своим умением отыскивать и "выклевывать" добычу, наподобие этой трудолюбивой птицы.

Особенно эффективной оказывалась совместная работа штурмовиков и вертолетчиков, успевших с малых высот изучить местность и лучше ориентироваться в районе удара. Пара Ми-8 , кружа над целью, вела разведку и указывала Су-25 местонахождение противника сигнальными ракетами и трассирующими пулеметными очередями. Первыми к цели выходили 2-4 самолета, подавлявшие РБК и НАР зенитные точки. После них пара - звено Ми-24  подчищали местность от уцелевших очагов ПВО, открывая дорогу ударной группе Су-25 и боевых вертолетов, атаковавших одним-двумя звеньями. Если того требовали обстоятельства, удар наносили полным составом эскадрильи (по 12 Су-25 и Ми-24 ) "для большей убедительности". Су-25 выполняли несколько заходов с высоты 900-1000 м, после чего их тут же сменяли вертолеты, добивая цель и не оставляя противнику шансов уцелеть (как это нередко случалось при налетах скоростных истребителей-бомбардировщиков, в мгновение проносившихся над целью). Задачей вертолетов было и прикрытие выходивших из атаки штурмовиков, а те, в свою очередь, снова обрушивались на ожившие огневые точки. Совместная работа штурмовой и армейской авиации давала хорошую результативность ударов при снижении собственных потерь.

Силами такой группы 2 февраля 1983 г. провели операцию в провинции Мазари-Шариф, где были захвачены и убиты советские специалисты, работавшие на местном заводе азотных удобрений. Кишлак Вахшак, в котором хозяйничала банда, атаковала четверка Су-25; ее поддерживали звено Ми-24  и шесть Ми-8 , блокировавших селение и не давших противнику уйти из-под удара. На кишлак обрушились две ОДАБ-500П, десять тонн обычных фугасных авиабомб и сорок ракет С-8, после чего он практически перестал существовать.

Подобные операции проводились и при возврате пленных или сбитых летчиков. Отбить их можно было только силой, и у ближайшего селения проводили демонстрационный БШУ. Приглашение к диалогу выглядело достаточно убедительным, и, если пленные были еще живы, после первых же ударов местные старейшины шли на переговоры, соглашаясь вернуть их, лишь бы самолеты были отозваны. "Дипломатией штурмовиков", обменом на захваченных моджахедов, а то и выкупом, за годы войны удалось вернуть из плена 97 человек.

Большая боевая нагрузка и умение проникать в труднодоступные места сделали Су-25 основной машиной при минировании с воздуха, широко применявшемся для запирания противника в базах, и оперативного блокирования, "стреноживавшем" банды неожиданно появлявшимися минными полями при попытке выбраться из района операции. Минными полями Су-25 закрывали перевалы, ныряя в ущелья, засыпали ими тропы и проходы в горах. Обычно Су-25 нес 2-4 контейнера КМГ-У, каждый из которых вмещал по 24 противопехотные осколочные мины-"лягушки" ПОМ или фугасные ПФМ в контейнерных блоках БК, осуществлявших их выброску. Применялись и крохотные "противопальцевые" мины, размером чуть больше ногтя, совершенно незаметные под ногами. Их заряда хватало лишь для того, чтобы нанести небольшие раны и обездвижить наступившего, а потеря крови и почти полное отсутствие медиков делали его положение безнадежным. Минирование Су-25 вели на скорости 700-750 км/ч с высоты 900-1000 м, а для более плотного "посева" на тропах и дорогах снижались до 300-500 м. В 1984 г на долю Су-25 пришлось 80% всех вылетов на минные постановки, 14% сделали вертолетчики и еще 6% - летчики ИБА.

Препятствуя передвижению вооруженных отрядов, Су-25 сносили каменные карнизы и тропы, бомбили ущелья, делая их непролазными. Способность к точной работе Су-25 использовали в ноябре 1986 г. под Дсадабадом, где были обнаружены перекинутые через ущелье подвесные мосты, выводившие к укрытым в горах складам. Разбомбить их сверху не удавалось - тонкие ниточки мостов скрывались в глубине ущелья - и четверка Су-25 майора К. Чувильского, снизившись между нависших каменных стен, ударила по мостам бомбами в упор.

Су-25 ходили и на "охоту". Ее районы указывались летчикам по данным разведуправления штаба 40 армии, куда ежедневно стекалась информация из частей, сторожевых постов, бригад спецназа, поступали данные аэрофотосъемки и космической разведки. С появлением у моджахедов связных радиостанций на аэродромах развернули и средства радиотехнической разведки - комплексы радиоперехвата и пеленгации "Таран", оборудование которых размещалось на базе пяти тягачей МТ-ЛБу. "Таран" позволял засекать местонахождение душманских раций, а опытные "слухачи" и переводчики буквально из первых рук получали информацию о намерениях противника. Сведения были бесценны, и офицеры-разведчики готовы были едва ли не снабжать моджахедов батареями к рациям, когда те иссякали и слышимость ухудшалась. Благодаря налаженной работе разведки 40 армии и афганской ХАД ("служба государственной информации" (ХАД) - госбезопасность ДРА), имевших своих людей среди местных жителей, нередко удавалось загодя узнать о времени и пути движения караванов с оружием и выходе банд, и их перехват становился в прямом смысле слова делом техники.

Вылетавшие на "охоту" штурмовики, помимо обязательных ПТБ, обычно брали универсальный вариант - пару блоков НАР У6-32-57 (или Б-8М) и две бомбы калибра 250-500 кг. Наилучшие условия для "охоты" создавались на равнине, позволявшей атаковать с любого направления сразу после обнаружения цели. Для внезапности атаки практиковали и удары с предельно малых высот (50-150 м) с использованием специальных штурмовых авиабомб, снабженных тормозными парашютами, позволявшими самолету уйти от собственных осколков. Такая атака заставала противника врасплох и не давала ему времени на открытие ответного огня, но была трудной и для самого летчика, быстро устававшего от полета над несущейся навстречу местностью, каждую минуту ожидая появления цели. На "охоту" отправлялись самые опытные пилоты, умевшие самостоятельно ориентироваться в незнакомом районе, находить и опознавать объект атаки.

С осени 1985 г. "охоту" вели и по ночам, хотя Су-25 и не имел специальной прицельной аппаратуры. Все доработки сводились к установке противобликового щитка возле посадочных фар, чтобы они не слепили летчика. В лунные ночи зимой обходились и без помощи САБ - на заснеженных перевалах и полях отлично видно было любое движение и даже протоптанные следы, выводившие к укрытиям и местам ночевки. Крадущиеся в темноте караваны (верблюдов и лошадей сменили джипы, в основном японские "Ниссаны" и "Тойоты", пользовавшиеся уважением за выносливость и надежность), выдавали себя светом фар, по которым и наносили удар. Обнаружив цель в горном распадке, куда и днем нелегко было точно уложить бомбы, "охотники" практиковали удар мощными фугасками выше по склону, под грохот обвала хоронивший противника под тоннами камней. Ночная тьма надежно скрывала штурмовики от зенитного огня, но требовала и повышенной внимательности, чтобы не столкнуться с горой (так зимой 1985 г. погиб на Су-25 старший лейтенант А. Баранов).

Обеспечивая проводку транспортных колонн, Су-25 БШУ выбивали душманские засады с господствовавших высот, не давая им выдвигаться на позиции и обстреливать машины. (Из доклада штурмовика А. Почкина: "Действуя в составе пары вдоль дороги севернее города Гардез, обнаружил на вершине горы реактивную пусковую установку с расчетом, которая вела обстрел колонны топливозаправщиков, и уничтожил ее одним бомбовым ударом"). В августе 1985 г. в операции по снабжению провинциального центра Чагчаран 250 советских и несколько сотен афганских грузовиков в сопровождении четырех мотострелковых батальонов, танков и артиллерийской батареи прикрывали 32 самолета и вертолета. Расчищая дорогу колонне, за шесть дней они уничтожили 21 огневую точку и более 130 человек.

Особое значение в организации налетов приобрели четкое руководство и боевое управление, требовавшие надежной радиосвязи. Без нее летчики не могли согласовать действия с соседями и авианаводчиками, без "подсказки" которых им нелегко было выйти к месту удара, затерянному среди хаоса гор и однообразной равнины. Снизившись, самолеты исчезали за горами с экранов кругового обзора и из эфира, заставляя руководителей полетов чертыхаться: "Сильна Красная Армия, но связь ее погубит". Для обеспечения непрерывной радиосвязи в воздух стали поднимать самолеты-ретрансляторы Ан-26РТ , часами висевшие в небе над районом удара. При проведении крупных операций, когда требовалась особая слаженность и подготовленность действий при работе в обширном районе больших групп авиации (как это было летом 1986 г. при разгроме базы-арсенала под Гератом), над Афганистаном появлялись и летающие КП Ил-22, оснащенные мощным бортовым комплексом управления и связи, способным обеспечить работу целой воздушной армии. Сами Су-25 оборудовали специальной УКВ радиостанцией Р-828 для связи с наземными войсками в пределах прямой видимости.

С участившимися обстрелами и диверсиями Су-25 с весны 1985 г. стали привлекать для патрулирования в воздухе над Кабульским аэропортом и штабом 40 армии, располагавшимися в бывшем дворце Амина. Каждую ночь дежурства вели вертолеты, а когда сторожевые посты сообщали о подозрительной активности в близлежащих горах, из Баграма поднимались Су-25, сменявшие друг друга в небе и готовые предупредить нападение. На дежурстве в Баграме постоянно держали и пару штурмовиков, задачей которых был немедленный удар по району, где появлялся Ахмад Шах Масуд - враг номер один в этих местах и безраздельный хозяин Чарикара и Панджшера. Умелый и энергичный противник, назначенный верхушкой оппозиции "главнокомандующим фронтами центральных провинций", Масуд вызывал особую неприязнь Кабула своими дерзкими операциями под самой столицей и, особенно, непререкаемым авторитетом среди населения. За Масудом охотились штурмовики и спецназ, на него устраивались засады, проводились войсковые операции, не менее 10 раз сообщалось о его гибели (сам Б. В. Громов считал, что "с 85-го года Ахмад Шаха уже нет в живых - это только знамя у оппозиции"), однако неуловимый "амирсаиб" снова и снова уходил от преследований, через своих людей в Кабуле заранее узнавая о готовящихся ударах - среди осведомителей Масуда были приторговывавшие секретами высшие офицеры афганской армии и сам начальник разведуправления генштаба генерал-майор Халиль (предательство Халиля и офицеров его окружения раскрыто ХАД весной 1985 г.).

Ведение разведки занимало среди задач штурмовиков сравнительно скромное место (мешали недостаточная дальность полета и отсутствие специального оборудования) и ограничивалось визуальной разведкой в интересах собственной части. Готовясь к налету, командир или штурман эскадрильи облетал район будущего удара, знакомясь с местностью и ориентирами, а непосредственно перед атакой свои же летчики проводили доразведку.

Универсальность, а во многих случаях и незаменимость Су-25 делала их использование чрезвычайно интенсивным. В 1985 г. летчики-штурмовики набирали вдвое больше вылетов, чем их коллеги с Су-17 , и имели средний налет 270-300 часов ("союзный" норматив составлял 100 часов), а многие оставляли далеко позади и эти показатели. Старший лейтенант В. Ф. Гончаренко имел их 415, а старший авиационный начальник на западном направлении (Шинданд) полковник Г. П. Хаустов почти 700 за два года работы в ДРА на всех типах самолетов.

На самолет за год приходилось около 360 вылетов, но встречались и заслуженные Су-25, успевшие слетать на задание до 950 раз. (За летную смену бывало до 11-12 вылетов).

Нагрузка на штурмовики и износ после года работы превышал все нормы, из-за чего не получила широкого распространения практика "эстафеты" - передачи машин приходившим на смену полкам и эскадрильям, ускорявшая замену - и честно отслужившие срок потрепанные самолеты уходили домой вместе с летчиками.

У самих пилотов профессиональными заболеваниями были постоянные боли в желудке, ломота в суставах и кровотечения из носа, вызванные полетами на высоте в негерметичной кабине. Эти проблемы усугубляло скудное и однообразное питание. Нормальное "пищевое довольствие" оказалось неразрешимой проблемой для снабженцев, и летчиков изо дня в день ожидали опостылевшие каши, консервы и концентраты, остававшиеся основой рациона среди окружавшего изобилия зелени и фруктов. Наладить снабжение за счет местных ресурсов даже не пытались, опасаясь отравлений, и службы тыла сбывали в Афганистан залежавшиеся на складах запасы, с которыми в летные столовые попадали консервированный хлеб, тушенка и сухари выделки 1943 г. (ими на спор забивали в стену любой гвоздь).

С усилением ПВО противника штурмовики все чаще стали привозить из боя серьезные повреждения. Хотя надежная защита во многих случаях выручала летчика, зенитный огонь повреждал двигатели, баки, управление, выводил из строя оборудование самолета. Су-25, пилотируемый В. В. Бондаренко, возвратился на аэродром, волоча за собой шлейф керосина из изодранных очередью плоскостей крыльев, сумел сесть и остановился на полосе без единой капли топлива. Штурмовик майора А. Порублева получил пулю ДШК в замок крыльевого держателя, с которого сорвался подвесной бак, тут же нанизанный пикирующим самолетом на пилон. Самолет с вертикально торчашим баком управлялся с трудом, но, сколько ни старался летчик, стряхнуть бак не удалось, и с этой необычной подвеской Су-25 пришел на базу. По самолету старшего лейтенанта Коваленко однажды били сразу 30 зениток. За первый год работы 378 ОШАП летчикам 12 раз приходилось возвращаться на аэродром с одним выбитым двигателем. И все же штурмовики несли потери: имел место случай, когда Су-25 разбился из-за попадания всего одной пули, перебившей кислородный шланг; летчик потерял сознание, и неуправляемая машина упала на землю. 10 декабря 1984 г. над Панджшером был сбит Су-25 старшего лейтенанта В. И. Заздравнова, атаковавший цель пушечным огнем. На выходе из пикирования ответная очередь повредила управление, и он врезался в скалы.

ДШК доставал самолеты на высотах до 1000 м, а как-то летчики получили убедительное свидетельство его губительной силы прямо на стоянке: прилетевшая издалека случайная пуля угодила в стоявший на аэродроме "КамАЗ"-тягач, кабину которого аэродромные умельцы зашили бронелистами. Ударив спереди, 50-граммовая пуля пробила 5-мм сталь, защищавшую дверь, прошла через 7-мм броню задней стенки кабины, навешенный на стенке кузова 10 мм лист и, разбив по пути замок заднего борта, улетела дальше.

Возвращать поврежденные самолеты в строй помогала хорошая ремонтопригодность и взаимозаменяемость узлов, предусмотрительно заложенные в конструкцию еще при создании Су-25. На месте заменялись продырявленные баки, закрылки и рули, сломанные стойки шасси, встречались штурмовики с полностью новыми носами, мотогондолами и хвостами взамен простреленных и разбитых при посадке. Необходимость "штопки" многочисленных пулевых и осколочных пробоин заставила вспомнить порядком забытое в авиации слесарное и клепальное дело, а завод наладил поставки в части комплектов наиболее повреждавшихся панелей и капотов, заготовки которых завозились целыми стопами и уже имели направляющее отверстие под крепеж. Тем не менее из-за обилия дыр (своего рода рекордом было 165 пробоин на одном Су-25) многие из них латались топорно, "на колене"; порой не хватало даже дюраля для ремонта, и в одном из полков штурмовики несли заплаты из расплющенных гильз! Другой проблемой стала нехватка запасных агрегатов взамен изношенных, и время от времени один из самолетов превращался в источник запчастей, шедших "на прокорм" своим продолжавшим работать собратьям. Такая же участь ожидала не подлежавшие ремонту машины - их тут же "каннибализировали" техники, в считанные часы без всякого специнструмента снимавшие все более-менее годные агрегаты, оставляя от самолета голый каркас.

Во время 4-й Панджшерской операции, начатой в мае 1985 г. (ее целью был "полный и окончательный разгром противника в центральных провинциях"), долину прикрывали 200 ДШК и ЗГУ, в дополнение к которым отряды Ахмад Шаха получили еще три десятка 20 мм зениток Эрликон-Берле швейцарского производства с досягаемостью по высоте до 2000 м. Они легко разбирались для перевозки и позволяли оборудовать зенитные позиции в самых неожиданных местах. Зарубежные инструкторы помогли хорошо освоить оружие, сами моджахеды научились строить систему ПВО вокруг лагерей, используя рельеф и укрывая огневые точки. Насыщенность районов боевых действий зенитными средствами стала представлять серьезную угрозу, и пренебрежение возросшей опасностью могло не остаться безнаказанным: в ходе операции 22 июля 1985 г. Су-25 С. В. Шумихина находился над целью почти полчаса и был сбит на 11-м боевом заходе, наткнувшись на замаскированную зенитную позицию.

Работая парой, штурмовики стали распределять обязанности следующим образом: ведущий атаковал цель, а ведомый следил за местностью, с ходу нанося удар по обнаруженным вспышкам "сварки". Для защиты от огня сверху, под которой самолеты попадали в ущельях и на виражах, летчики стали получать титановые бронешлемы, однако тяжелые "котелки" не прижились у пилотов, предпочитавших хороший обзор и свободу действий. На помощь штурмовикам пришли новые типы боеприпасов, сочетавшие высокую поражающую способность с большой прицельной дальностью, позволяющей работать по цели, не входя в зону ПВО. На Су-25 начали применять крупнокалиберные 122-мм ракетные блоки Б-13Л с дальностью пуска до 4000 м. Они снаряжались осколочно-фугасными НАР С-13-ОФ, по мощности и убойной силе на порядок превосходившими С-8, и С-13 с проникающей БЧ, прошибавшей трехметровый слой земли и камней над укрытиями. Тяжелым НАР С-25-ОФ и ОФМ с двухсоткилограммовой БЧ "по зубам" были и прочные хорошо защищенные сооружения - крепости, огневые точки в скалах и укрепления. Надежные и неприхотливые С-25 при снаряжении самолета - не сложнее обычных авиабомб. Пусковые трубы с ракетами штабелями лежали на аэродромах, и для их подготовки достаточно было сорвать оберточную бумагу и ввернуть взрыватель. Применялись и подвесные установки СППУ-22-01 с подвижными пушками ГШ-23. Они могли вести огонь назад по полету, прикрывая штурмовик при выходе из атаки. Во время высадки десанта на базе Джавара в апреле 1986-го четверка Су-25 поливным огнем по склонам ущелья расчищала дорогу подходившим вертолетом. "Гребешок" был плотным, и ни один Ми-8 с десантниками не потеряли. В апреле 1986 г. боевое крещение прошло самое совершенное оружие - управляемые ракеты. Они могли запускаться с безопасных удалений и высот, недостижимых для зенитчиков. Наиболее практичными оказались Х-25 и Х-29Л с лазерным самонаведением, при использовании радиокомандных Х-23 летчику было сложно самому отыскивать цель и управлять ракетой, следя за ее полетом. Подсветку цели "лазеркам" бортовым дальномером-целеуказателем "Клен-ПС" мог вести другой самолет-наводчик, но такая методика использовалась нечасто по той же причине - пилотам не всегда удавалось с высоты различать и фиксировать лучом малозаметные и замаскированные объекты. Из первых четырех в цель попали только две. Наилучшие результаты давала помощь наземного наводчика, хорошо знающего местность. Для него это было небезопасным делом: надо заранее подобраться к противнику и в согласованный с авиацией момент подсветить цель. Первое время лазерные целеуказатели монтировались на БТР и БМП импровизированно, затем их сменили штатные боевые машины авиационного наведения (БОМАН) на базе БТР-80 , на которых система укрыта под броней и выдвигается наружу при работе. Противник быстро оценил значение необычно выглядевших машин и старался расстрелять БОМАН в первую очередь.

После нескольких особенно удачных пусков, когда ракеты накрывали штабы и исламские комитеты, охота на БОМАН началась, на дорогах и стоянках, заставляя прятать машины за колючей проволокой и минными заграждениями хорошо охраняемых аэродромов.

Ракеты стали надежным оружием в борьбе с пещерами, зачастую практически неуязвимыми для других видов оружия. Моджахеды использовали их под склады и тайники, оборудовали мастерские по ремонту оружия (в пещерном городе на базе Джавара находился целый патронный завод). Изрытые норами горы превращались в естественные крепости - безоткатные орудия, ДШК и минометы. Устраивались огневые позиции, закрытые от обстрела снизу, и выбить оттуда противника не могли артиллерия и танки. Огонь с высившихся скал был губительно точен, а подобраться к ним не давали крутые откосы и завалы. При использовании авиации противник прятался в глубине под толстыми сводами, и бомбы и НАР впустую крошили камни вокруг. Переждав налет, стрелки выбирались наружу и продолжали вести огонь.

Точность попадания "лазерок" была поразительной - ракеты удавалось укладывать точно во входы пещер и амбразуры, а их солидной БЧ с избытком хватало для уничтожения цели. Особой эффективностью отличалась тяжелая X-29Л с БЧ весом 317 кг, заключенной в прочной корпус. Пробивая камень, она уходила в глубь и взламывала изнутри самые неприступные объекты. Если же в пещере скрывался склад боеприпасов, успех был поистине оглушительным. Использовались и более простые управляемые снаряды С-25Л - вариант обычных НАР, на которые устанавливали головной блок с системой управления и лазерной ГСН того же типа, что на Х-25 и X-29Л.

Ракетную атаку Су-25 ярко описал командир десантной роты, прижатой к земле огнем из нависшего над Багланским ущельем дота: "Головы было не поднять, как вдруг над нами проскочила пара самолетов, и тут же что-то светлое влетело в амбразуру между камней и разнесло дот в щебенку".

Чаще достаточно дорогие ракеты применяли по "штучным" целям, используя данные разведки, планируя и тщательно готовя каждый удар. Пуски выполняли с дальности 4-5 км с пологого пикирования под углом 25-30°, отклонение ракет от точки прицеливания при этом не превышало 1,5 - 2 м. По данным ОКБ Сухого, всего в ДРА произвели с Су-25 139 пусков управляемых ракет.

Статистика потерь стала меняться к худшему с появлением ПЗРК. Ракеты, наводившиеся на тепло двигателей, били самолеты в самые уязвимые места, поражая двигатели и топливную систему. Однажды Су-25 даже привез из полета неразорвавшуюся ракету, угодившую точно в двигатель и торчавшую наружу. Первой жертвой ПЗРК стал, видимо, Су-25 комэска подполковника П. В. Рубана, сбитый 16 января 1984 г. над местечком Ургун. На его самолете осколками были повреждены двигатели и управление, штурмовик стал падать и, когда летчик попытался покинуть машину, высоты ему уже не хватило.

До конца года ПЗРК сбили еще пять штурмовиков. В это время использовались поступавшие от арабских союзников ракетные комплексы "Стрела-2М" и шедшие через Пакистан "Ред Ай" американского производства, появлялись и английские "Блоупайп" с радиокомандным наведением и большой высотностью (до 3000 м), не нашедшие, однако, широкого применения из-за сложности управления и большого веса (21 кг в снаряженном состоянии против 15 у "Стрелы" и 13 кг у "Ред Ай").

Для защиты от тепловых ГСН Су-25 был оборудован четырьмя кассетами АСО-2В с инфракрасными пиропатронами ППИ-26 (ЛО-56), но летчики пользовались ими редко. Щиток управления АСО находился на борту кабины, и для его включения летчику нужно было отвлечься в самый горячий момент атаки. К тому же запаса ловушек хватало едва на одну минуту работы АСО, и штурмовики берегли их на крайний случай. Когда они замечали пуск, сыпать пиропатроны становилось уже поздно - ГСН захватывала цель, и ракета шла к самолету.

Проблему решили просто, установив на мотогондолах дополнительные балки АСО-2В, вдвое увеличив число ловушек. Самолеты доработали, и отстрел начинался автоматически с нажатием на боевую кнопку в начале атаки и продолжался в течение 30 секунд, до окончания боевого захода. Су-25 стал нести 256 пиропатронов, каждый из которых стоил около 7 рублей, и устроивший хороший "фейерверк" летчик выпускал в воздух 5- 6 своих зарплат. Расходы стоили того - в действенности ловушек пилоты убеждались, слыша позади разрывы уходивших в стороны обманутых ракет.

Ситуацию изменило появление в конце 1986 г. "Стингеров" с высокочувствительной селективной ГСН, отличавшей двигатель самолета с характерным диапазоном температур от горящей ловушки. "Стингер" имел большую досягаемость по высоте, мог применяться на встречных курсах, а его БЧ была втрое мощнее, чем у "Ред Ай". В сочетании с неконтактным взрывателем, срабатывавшем даже при пролете рядом с самолетом, это давало возможность причинять тяжелые повреждения и без прямого попадания. Надежность защиты с помощью ЛО снизилась, и отчеты стали отмечать "тенденцию к серьезному росту потерь от ПЗРК". За первую же неделю применения "Стингеров" в ноябре 1986 г. ими были сбиты четыре Су-25, погибли два летчика. К сентябрю 1987 г. потери составили целую эскадрилью.

Намерение установить на Су-25 станцию активных помех "Сухогруз", глушившую ГСН ракет и неплохо показавшую себя на вертолетах, реализовать не удалось из-за ее слишком большой энергоемкости, и живучесть штурмовика стали повышать более традиционными способами - дополнительной защитой наиболее уязвимых агрегатов и систем. Ракурсы подхода ракет и разлета их осколков, наиболее страдающие узлы, характер разрушений и их "фатальность" определили, изучая статистику повреждений, недостатка в которой не было - "Грачи" нередко возвращались домой "на честном слове". Майор А. Рыбаков дотянул до аэродрома (накануне он уже получил снаряд зенитки в закрылок) на самолете с захлебнувшимся двигателем, залитым керосином из пробитых баков, иссеченным осколками фонарем, полностью отказавшей гидросистемой и невыпускающимся шасси. В кабине не работал ни один прибор, и летчик с залитым кровью лицом вел самолет вслепую, по командам напарника. Сев на брюхо, пилот бросился в сторону от самолета, и лишь убедившись, что взрыв машине не грозит, вернулся выключить поднимавший тучи пыли двигатель.

28 июля 1987 г. на базу пришел штурмовик с полутораметровой дырой в борту, у которого ракетой разнесло правый двигатель, хлеставшим из мотоотсека пламенем прожгло противопожарную перегородку, полностью выгорела электроарматура и энергоузлы и на 95% перегорели тяги управления рулем высоты. Пожар продолжался до самой посадки, и все же - нет худа без добра - от короткого замыкания сами вышли стойки шасси, и самолет смог нормально сесть.

На Су-25 лейтенанта П. Голубцова ракетой наполовину оторвало хвост, на борту ничего не работало кроме двигателей. Не действовали и тормоза, и после посадки самолет выкатился за полосу на минное поле, где летчику пришлось дожидаться саперов, чтобы выбраться. На самолете лейтенанта Буракова ракета снесла под корень почти весь киль, он приземлялся "на элеронах". У другого самолета взрывом вырвало почти четверть крыла.

Летчики рассказывали и о сильных взрывах в фюзеляже, происходивших через несколько минут после гашения пожара в мотоотсеках. Взрывались не баки - заполнявшая их губка гасила ударную волну и останавливала пламя, но керосин продолжал хлестать из перебитых трубопроводов, заливая горячий двигатель.

Главный конструктор самолета В. П. Бабак несколько раз сам вылетал в ДРА, а один из изувеченных Су-25 с развороченным двигателем и следами пожара на борту Ил-76 вывезли в ОКБ.

В большинстве случаев ракеты взрывались снизу-сбоку двигателей, разрушившиеся турбина и компрессор шли вразнос, и их летевшие во все стороны лопатки рубили все на своем пути хуже осколков. Чтобы изолировать поврежденный двигатель и защитить фюзеляжные отсеки и топливную арматуру от пожара, с серии 09077 по бокам мотоотсеков между шпангоутами 18-21 и 21-25 установили стальные 5 мм экранирующие плиты и защитные маты из стеклоткани. Титановые тяги управления двигателем заменили на жаропрочные стальные, изменили прокладку топливных трубопроводов, укрыв их за экранами, а для предупреждения взрывов при утечках ввели автоматическую отсечку топлива при включении пожарной системы, защитив ею и хвостовую часть фюзеляжа с электрооборудованием и проводкой управления. Для обдува двигательного отсека и охлаждения сопел на мотогондолах установили воздухозаборники. В комплексе доработок смонтировали бронешторки фонаря и дополнительную бронеплиту, прикрывшую АСО - бывали случаи, когда автоматы отстрела выбивало осколками, и самолет оказывался беззащитным. Общая масса защиты Су-25 достигла 1100 кг, составив 11,5% массы конструкции. Штурмовки с повышенной боевой живучестью ("Су-25 с ПБЖ") стали поступать в Афганистан в августе 1987 г.

Для снижения риска поражения ПВО с конца 1986 г. летчикам запретили опускаться ниже 4500 м, но этот приказ противоречил самому "стилю работы" штурмовиков и часто ими нарушался.

Для меньшей уязвимости на взлете и посадке Су-25 стали использовать маневр - спираль и предельно сжимать посадочную глиссаду, используя для крутого снижения воздушные тормоза и почти парашютируя на полосу. Уход на второй круг промазавшего летчика считался уже серьезной виной - в окрестной "зеленке" его могли поджидать вражеские стрелки. 21 января 1987 г. взлетевший из Баграма Су-25 старшего лейтенанта К. Павлюкова был подбит "Стингером" из засады. Летчик катапультировался, но в наступивших сумерках поисковые вертолеты не смогли его отыскать. Раненый пилот принял бой на земле и, израсходовав все патроны, подорвал себя гранатой. Значительная часть повреждений приходилась на грубые посадки из-за сложности маневра и большой скорости захода, требовавших повышенного внимания от возвращавшихся из боя измотанных несколькими вылетами летчиков. Редкий месяц обходился без аварий: штурмовики садились с минимальным остатком топлива, без выпуска закрылков и воздушных тормозов, задевали друг друга, не успевая вовремя отвернуть с полосы, теряли колеса и сносили шасси. Имели место случаи складывания передней стойки при слишком жестком касании (чтобы не перегружать ее, запрещалось даже садиться с полным боекомплектом пушки), когда избежать серьезной аварии помогало только мастерство летчиков. Летом 1988 г. пилот "захромавшего" Су-25 сумел притереть машину к бетонке настолько удачно, что стесал лишь выступавший надульник пушки и уже на другой день снова летал. Сожженные на посадке тормоза и разлетевшиеся пневматики были будничным делом, и в иной день случались по несколько раз.

1988 г. в Баграме севший до полосы Су-25 снес о ее бетонный порог все три стойки шасси, пронесся на брюхе и остановился, лишь стесав фюзеляж по самую бронекабину. Летчик, не получивший даже ушибов, вырвался из останков четвертованного штурмовика и отправился "сдаваться" в штаб.

Обычно приводится число 23 потерянных в Афганистане Су-25 (из общего числа 118 самолетов), требующее, однако, уточнения. Точно установить причины гибели не вернувшегося не всегда представлялось возможным: обломки машин в большинстве случаев оставались лежать далеко в горах, и, в лучшем случае, приходилось полагаться на эмоциональные доклады летчика и его коллег. То же касалось аварий, произошедших из-за конструктивно-производственных недостатков. Доказать вину промышленности нелегко: для этого требовалось составление акта расследования происшествия, а осмотреть разбившуюся машину и толком изучить отказавшие агрегаты было невозможно. Случай с капитаном А. Дьяковым был, скорее, исключением: его самолет удалось вывезти на базу, хотя поначалу причиной катастрофы сочли гибель летчика в воздухе. В остатках кабины даже обнаружили дыру от осколка (пробитую, как оказалось, разрывом одной из гранат, с помощью которых поспешно разбирали самолет для эвакуации). Лишь изучение пленок бортового самописца, зафиксировавших вставшие на упоры элероны при нараставшем крене и скольжении, позволило установить истинную причину. Вина летчики означала, как минимум, отстранение от летной работы. Разбрасываться кадрами в боевой обстановке не приходилось, и повреждения старались списывать по графе "боевые".

Принявший командование 40-й армией Б. В. Громов в предвидении скорого вывода войск поставил задачу: для сокращения потерь свести к минимуму боевую активность наземных войск, по возможности воздерживаясь от наступательных операций и занимаясь охраной узловых участков, дорог и аэродромов. Для авиации это означало прибавление работы: без ее помощи многие гарнизоны, со всех сторон окруженные противником, уже не могли бы продержаться. Так, в провинции Баглан подвергавшийся постоянным атакам советский десантный батальоны удерживал участок всего в три квадратных км на пересечении дорог (считалось, что эта провинция "частично контролируются оппозицией").

Чтобы уменьшить потери, "Грачи" стали шире использовать для ночных ударов. При этом почти полностью исключалось воздействие ПВО и появлялась реальная возможность уничтожить по наводке большие группы противника, располагавшегося на ночлег в крепостях и кишлаках (нужно ли говорить, какая участь ожидала при этом само селение.

Ориентироваться штурмовикам помогали Су-17 , подсвечивавшие местность САБами. При одном из таких ночных рейдов командир штурмовой эскадрильи заметил внизу огни и тут же накрыл их бомбами. Вернувшись, он сообщил о "душманских кострах" и повел в указанный район всю эскадрилью, нанесшую два БШУ "пятисотками" и РБК. Десантники, посланные утром оценить результаты ночной штурмовки, увидели лишь изрытые бомбами склоны и дотлевавший кустарник, подожженный СДБами. В другой раз пилот Су-25, не сумевший отыскать в темноте цель, сбросил бомбы наугад, не рискуя садиться с опасным грузом. Вскоре в часть пришли поздравления молодцу-летчику, удачно накрывшему целую банду в несколько десятков человек, ночевавшую в этом месте.

С началом вывода войск и с уходом гарнизона из Кандагара два полка штурмовиков передислоцировали в Шинданд и Баграм. Еще одна эскадрилья базировалась в Кабульском аэропорту. К задачам Су-25 прибавилось боевое охранение уходивших колонн и регулярное нанесение предупредительных ударов вдоль дорог: по данным разведки, только на восточном направлении вдоль трассы от Кабула к советской границе сосредоточились до 12 тысяч боевиков, а к дороге Шинданд-Кушка подтянулись более 5 тысяч моджахедов (в среднем, 20 человек на каждый километр пути). С сентября 1988 г. Су-25 из Шинданда почти каждый день работали и в районе оставленного Кандагара, где под непрерывными обстрелами продолжал держать оборону аэродрома советский батальон. Передышка наступала только с появлением Су-25, позволявших сесть транспортным самолетам с "Большой Земли", доставлявшим боеприпасы и еду и забиравшим убитых и раненых.

Обстрелы, ставшие обычным делом (только на Кабул в 1988 г. обрушились 635 ракет), не обошли и штурмовиков. Июньский ночью в Кандагаре ракета попала точно в новенький самолет, только что полученный с завода. Под крылом штурмовика висели восемь С-24, и потушить его было невозможно. В огне рвались снаряды, сработало и улетело кресло, с шипением уходили в темноту ракеты, рикошетами полосуя металлический настил стоянки перьями стабилизаторов. При очередном налете на Кабульский аэропорт 19 мая 1988 г. первые же снаряды упали в самый центр линейки Су-25. Горящий керосин хлынул из баков, и черное пламя тут же охватило всю стоянку. Техник крайнего самолета, пытаясь спасти машину, забрался в кабину и сумел запустить один двигатель, но впопыхах не переключил на него гидросистему управления. Штурмовик развернуло и понесло в самую гущу пожарища, а сам он отделался контузией и переломом ноги, выпрыгивая из самолета. Полностью сгорели десять Су-25, а два уцелевших, закопченных и испещренных десятками пробоин, пришлось несколько месяцев восстанавливать.

Последний штурмовик был потерян в январе 1988 г. Су-25 сбили ракетой над поселком Пагман вблизи Кабула, и его пилот погиб. Всего за афганскую войну не вернулись из боя 8 летчиков-штурмовиков.

Закрывая афганскую кампанию, Су-25 приняли участие в начавшейся 23 января 1989 г. операции "Тайфун" - серии массированных ударов, имевших целью "нанесение возможно большего ущерба силам оппозиции в центральных и северных районах страны". Накануне удалось остановить бессмысленные бои последних дней, заключив перемирие с местными старейшинами и Ахмад Шахом. Масуд обещал, что не тронет ни одного уходящего советского солдата, и его люди даже помогали вытягивать буксующие в снежных заносах машины (сообщали и о случаях "совместного распития с ахмадшаховцами кишмишовки"). И все же напоследок решили показать силу - расстреливая боезапас, начали мощнейшие артобстрелы придорожных районов, по площадям выпустили 92 тактические ракеты "Луна-М", а авиация за 24-25 января выполнила более 600 самолето-вылетов и нанесла 46 БШУ, перемолотивших окрестные горы и долины. Масуд на огонь отвечать не стал, и в последние дни января штурмовики покинули афганские аэродромы.

Тактико-технические характеристики

Год принятия на вооружение - 1980
Размах крыла -14,36 м
Длина самолета - 15,36 м
Высота самолета - 4,8 м
Площадь крыла - 33,7 кв.м
Масса, кг
- пустого самолета - 9500
- нормальная взлетная - 14600
- максимальная взлетная - 17600
Топливо:
- внутренние топливо - 5000 кг
- ПТБ - 2
Тип двигателя - 2 ТРД Р-195 (на первых - Р95Ш)
Тяга - 2 х 4500 кгс (2 х 4100 кгс)
Максимальная скорость, км/ч
- у земли - 975 км/ч
- на высоте - 870 км/ч
Практическая дальность - 1850 км
Боевой радиус действия:
- на высоте - 1250 км
- у земли - 750 км
Практический потолок - 7000-10000 м
Максимальная высота боевого применения - 5000 м
Макс. эксплуатационная перегрузка - 6,5
Экипаж - 1 чел

Вооружение


1 30-мм двуствольная пушка ГШ-30-2 в нижней носовой части с 250 патронами. Боевая нагрузка - 4340 кг на 8(10) узлах подвески, нормальная нагрузка - 1340 кг. Бомбовая нагрузка:

До 8 бомб слазерным наведением, 8-10 500-,250-кг бомбы, 32 100-кг бомбы, бронебойные бомбы, напалмовые баки

НУР: 8-10 ПУ УБ-32-57 (320(252) х 57-мм) или 8-10 240-мм, блоки НАР типа С-5 (57 мм), С-8 (80 мм), С-24 (240 мм) и С-25 (340 мм).

УР: "воздух-воздух" Р-2(АА-2) или Р-60(АА-8) "воздух-поверхность" Х-25МЛ, Х-29Л и С-25Л

Контейнеры СППУ-22 с двухствольной 23-мм пушкой ГШ-23Л с 260 патронами.

Модификации

Су-25 - первая серийная модификация штурмовика.

Су-25УТ, Су-28, Су-25УБ - двухместные учебные и учебно-боевые самолеты различного назначения (1979 - 1989 гг.).

Су-25УБК - экспортный вариант самолета Су-25УБ.

Су-25УТГ - (Г - с гаком) - двухместный самолет для отработки техники посадки с использованием наземных и палубных аэрофинишеров (1987 г., серийно строился в 1990 - 1991 гг.);

Су-25БМ - самолет-буксировщик мишеней (1984 г.).

Су-25К - экспортный вариант Су-25.

Су-25Т, ТМ - штурмовик с новым радиоэлектронным оборудованием и вооружением (1990, 1993 гг.)

Су-25ТК - экспортный вариант Су-25Т (1991 г.).




Источник сайт: www.combatavia.info

                         Су-27 (истребитель-перехватчик)

К разработке перспективного истребителя нового поколения в ОКБ Сухого приступили в 1969 году. Необходимо было учесть, что назначение создаваемого самолета - борьба за превосходство в воздухе и что тактика включает ближний маневренный бой, который к тому времени был снова признан основным элементом боевого применения истребителя. Проектируемый самолет был призван дать достойный ответ на F-15, который с 1969 г. ускоренными темпами создавался фирмой McDonnell Douglas. Поскольку F-15, по замыслу Пентагона, должен был превосходить все существующие и разрабатываемые истребители, проектируемый в ОКБ П.О.Сухого самолет, получивший шифр Т-10, надо было сделать на голову выше F-15.

Большой заслугой тогдашних руководителей аэродинамического проектирования в ОКБ - заместителя главного конструктора И.Баславского, начальника отдела М.Хесина, начальника бригады Л.Чернова было намерение углубленного изучения явлений обтекания выбранного крыла готической формы, по которому систематической информации в то время не было. Если в США уже проектировались (YE-16, YE-117) и летали (F-5E) самолеты с корневыми наплывами крыла, то в нашей стране пришлось заниматься этим вопросом с чистого листа. Дело в том, что принятое для Т-10 готическое крыло с криволинейной передней кромкой, пригодное для крейсерского полета на трансзвуке и сверхзвуке, содержит интегрированные с фюзеляжем корневые наплывы.

Два двигателя в отдельных гондолах предполагалось "подвесить" к нижней поверхности крыла с выдерживанием определенного расстояния между передней кромкой и входом в воздухозаборник. Было принято решение использовать заднюю центровку, предполагающую продольную статическую неустойчивость самолета, и ЭДСУ. Впервые серийный российский самолет было принято оснастить автоматизированной ЭДСУ. Он, также, оснащался большим запасом топлива, баки для которого располагались в центроплане и крыльях и высокоэкономичными двигателями, что сильно увеличивало дальность беспосадочного перелёта.

Уже в 1975-1976 гг. стало ясно, что первоначальная компоновка обладает существенными недостатками. Однако самолет с первоначальной компоновкой был тем не менее построен и 20 мая 1977 г. шеф-пилот ОКБ П.О.Сухого заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза В.С.Ильюшин поднял в воздух опытный самолет Т-10-1 (кодовое обозначение НАТО - Flanker-A). Самолет имел развитый наплыв и крыло овальной формы в плане, из-за чего было сложно применить механизацию передней кромки. Заднюю кромку занимала стандартная механизация - элерон и закрылок, а на законцовках крыла размещались противофлаттерные грузы. Аналогичные грузы установлены на горизонтальном и вертикальном оперениях. Кили размещены на верхних поверхностях мотогондол. Радиопрозрачный обтекатель РЛС на Т-10-1 несколько короче, чем на серийных машинах, а обслуживание аппаратуры осуществляется через люки на боковой поверхности НЧФ. Фонарь кабины пилота сдвигается назад по направляющим. Так как двигателей АЛ-31Ф с верхней коробкой агрегатов, на установку которых был рассчитан самолет, еще не было, на этой машине и ряде других опытных самолётов (Т-10-2, Т-10-5, Т-10-6, Т-10-9, Т-10-10, Т-10-11) были установлены ТРД АЛ-21Ф-3АИ с нижней коробкой (использующиеся на других самолётах фирмы: Су-17, Су-24). На других опытных самолётах (первые из которых: Т-10-3 полетел 23 августа 1979 г. и Т-10-4 - 31 октября 1979 г.) и серийных машинах применены АЛ-31Ф.

При одном из полётов Т-10-2, пилотируемый Евгением Соловьёвым, попал в неисследуемую область резонансных режимов. Лётчик, пытаясь спасти машину погиб.

В это время стали поступать данные об американском F-15. Неожиданно выяснилось, по ряду параметров машина не отвечает техническому заданию, и уступает F-15 по многим показателям. Например, разработчики электронной аппаратуры не уложились в отведённые им массогабаритные рамки. Также не удалось реализовать заданный расход топлива. Перед разработчиками возникла нелёгкая дилема - либо довести машину до серийного производства и сдать заказчику в существующем виде, либо предпринять радикальную переработку всей машины.

После прихода М.П.Симонова к руководству темой, а затем и ОКБ Сухого были проведены испытания по тем временам совершенно "экзотических" вариантов компоновки самолета: с крыльями отрицательной стреловидности, с ПГО; выполнено моделирование работы двигателей. Очень много опытов проводилось по поиску средств обеспечения непосредственного управления подъемной и боковой силами.

К чести разработчиков ОКБ Сухого, они решили сохранить верность многолетним традициям и не стали выпускать посредственную машину. В кратчайшие сроки была разработана новая машина, в конструкции которой были учтены опыт разработки Т-10 и полученные экспериментальные данные. И уже 20 апреля 1981 года опытный самолет Т-10-17 (другое обозначение Т-10С-1, т.е. первый серийный), пилотируемый В.С.Ильюшиным поднялся в небо. Машина была сильно изменена, почти все узлы расчитаны "с нуля". На машине установили новое крыло с прямой передней кромкой, отклоняемым носком, флаперонами вместо закрылков и элеронов, дополнительной точкой подвески вооружения вместо противофлаттерного груза, сняли аэродинамические перегородки. Законцовки стабилизатора получили новую форму, с них сняли противофлаттерные грузы. Вертикальное оперение перенесли на хвостовые балки. Радиусы сопряжения крыла и фюзеляжа при виде спереди были увеличены. Увеличили внутренний запас топлива. Изменили ХЧФ - появилась "пика", в которой разместили тормозной парашют (непосредственно на Т-10-17 он еще не был установлен). Шасси также было переделано. Новые основные опоры получили косую ось вращения и боковые замки выпущенного положения. Передняя опора стала убираться вперед, а не назад по полету, как было у первых машин. Самолет оснастили двигателями АЛ-31Ф с верхней коробкой агрегатов и новыми воздухозаборниками с убирающимися защитными сетками. Отделяемая часть фонаря кабины пилота стала открываться вверх - назад. Появился один тормозной щиток на верхней поверхности фюзеляжа вместо двух под центропланом, являвшихся одновременно створками отсеков колес основных опор шасси.

Полученные при испытаниях данные показали, что был создан действительно уникальный самолёт, по многим параметрам не имеющий аналогов в мире. Хотя и тут не обошлось без аварий: в одном из полётов в критическом режиме, из-за разрушения планера погиб Александ Комаров. Некоторое время спустя, на этом же режиме в аналогичную ситуацию попал Н.Садовников. Только благодаря большому мастерству испытателя, впоследствии Героя Советского Союза, мирового рекордсмена, полет завершился благополучно. Н.Ф.Садовников посадил на аэродром поврежденный самолет - без большей части консоли крыло, с обрубленным килем - и тем самым предоставил бесценный материал разработчикам машины. В срочном порядке были проведены мероприятия по доработке самолёта: усилена конструкция крыло и планера в целом, уменьшена площадь предкрылка.

Самолёт выполнен по нормальной балансировочной схеме, имеет интегральную аэродинамическую компоновку с плавным сопряжением крыла и фюзеляжа, образующих единый несущий корпус. Конструкция цельнометаллическая с широким применением титановых сплавов. Фюзеляж типа полумонокок с круговым поперечным сечением. Носовая часть отклонена вниз. Лётчик располагается на катапультируемом кресле К-36ДМ, обеспечивающем аварийное покидание самолёта во всём диапазоне высот и скоростей полёта.

Самолеты могут быть использованы для перехвата воздушных целей в большом диапазоне высот и скоростей полета, в том числе на фоне земли, и ведения маневренного воздушного боя в любых метеоусловиях днем и ночью. Для успешного выполнения боевых задач на борту установлено современное прицельнонавигационное оборудование. Поиск и сопровождение цели осуществляются с помощью РЛПС с когерентной импульсно-допплеровской РЛС или ОЭПС с ОЛЛС и нашлемной системой целеуказания. БРЛС с антенной диаметром 1076 мм способна гарантированно обнаруживать воздушные цели класса легкий истребитель на дальности до 80-100 км в передней полусфере и 30-40 км - в задней, сопровождать на проходе до десяти целей и обеспечивать одновременный пуск ракет по двум целям. ОЭПС обнаруживает скоростные воздушные цели на удалении до 40 км в передней полусфере и 90-100 км - в задней. При достижении разрешенной дальности пуска ракет летчик может применить для поражения цели УР средней (типа Р-27) или увеличенной (Р-27Э) дальности с пассивными тепловыми или полуактивными радиолокационными ГСН. В ближнем маневренном бою используется имеющаяся на борту скорострельная пушка калибра 30 мм или УР малой дальности Р-73 с ТГС. Для обеспечения пилотирования и самолетовождения на борту истребителя имеется полный комплект радиотехнического навигационного оборудования.

Самолет подвергался доработкам и в процессе серийного производства. Изменилась конструкция отделяемой части фонаря - вместо цельного стекла стало две части, разделенные переплетом. Менялись колеса и шины, при этом типоразмер оставался без изменений. Тонкий "ласт" был заменен толстым, в нем разместили патроны автомата постановки помех АПП-50 - 96 штук взамен 24, устанавливавшихся в "пике". Изменилась форма законцовки киля, в связи с чем сняли противофлаттерные грузы с вертикального оперения. Внесен и ряд других изменений.

При принятии на вооружение самолет получил обозначение Су-27, а в авиации ПВО - Су-27П (перехватчик). Внешне они между собой не отличались, да и внутри практически тоже. Правда, предполагалось, что фронтовой истребитель Су-27 должен иметь возможность поражать наземные цели, но его оборудование не было приспособлено для выполнения подобных задач. Поэтому в дальнейшем название Су-27П практически не применялось. Все серийное производство Су-27 выполнялось авиационным заводом им. Ю.А.Гагарина в Комсомольске-на-Амуре (ныне КнААПО) под шифром Т-10С. Из 450 самолетов-перехватчиков Су-27, которыми располагали к началу 1996 г. Вооруженные Силы РФ, более 300 находятся в составе авиации ПВО.

Кодовое обозначение НАТО - Flanker-B (Крайний).

Тактико-технические характеристики

Год принятия на вооружение - 1982
Размах крыльев - 14,7 м
Площадь крыла - 62 кв.м
Длина - 21,935 м
Высота - 5,935 м
Масса пустого самолета - 16000 кг
Масса нормальная взлетная - 30000 кг
Тип двигателя - АЛ-31Ф
Тяга двигателя, кгс
- форсажная - 2 х 12500
Максимальная скорость - 2500 км/ч
Практическая Дальность полета  - 3900 км
Практический потолок - 18500 м
Разбег на форсаже- 650-700 м
Пробег - 620-700 м
Экипаж - 1 чел

Вооружение

Автоматическая одноствольная пушка ГШ-301 (30 мм, 1500 выстр./мин, 150 патронов); ракетное вооружение - до шести УР класса "воздух-воздух" средней дальности типа Р-27, до четырех УР малой дальности Р-73 с ТГС; бомбы калибром до 500 кг и общей массой до 6000 кг (пакеты ФАБ-250) на четырёх пилонах; НУРС, КМГУ, выливные баки и прочее неуправляемое оружие класса "воздух-поверхность".

Для Су-30МК: УР класса "воздух-воздух" типов Р-27Р/ЭР/Т/ЭТ, Р-73 и Р-77 (РВВ-АЕ); УР класса "воздух-поверхность" типов Х-29Т/Л, Х-25МЛ, Х-31А/П, Х-59М и С-25Л; корректируемые авиабомбы КАБ-500КР/Л; свободнопадающие авиабомбы калибров от 100 до 500 кг; бомбовые кассеты различных типов; НУРС различных типов и калибров. Предусмотрена также подвеска контейнеров с аппаратурой РЭБ, лазерными дальномерно-целеуказательными системами, ИК-станциями.

Для Су-35: УР класса "воздух-воздух" сверхбольшой, средней и повышенной дальности (Р-27РЭ, Р-27ТЭ, Р-77), а также малой дальности и ближнего боя (Р-73, Р-73М, Р-60М) с активными, полуактивными и пассивными радиолокационными и ИК ГСН. Для ударов по наземным и надводным целям могут применяться ракеты с телевизионным, телекомандным, тепловизионным, а также лазерным наведением (Х-25, Х-29, Х-59), противорадиолокационные (Х-31, Х-58) и противокорабельные крылатые и аэробаллистические ракеты (Х-31 А, Х-35, Х-15 и др.), управляемые (до 1500 кг) и свободно падающие авиабомбы, бомбовые кассеты и НАР.

Для Су-37: УР класса "воздух-воздух" различной дальности, в том числе и новая ракета средней дальности РВВ-АЕ; УР класса "воздух-поверхность" Х-29Т с телевизионным наведением, Х-29Л - с лазерным наведением, противорадиолокационные ракеты Х-31П или противокорабельные Х-31А и Х-35, а также авиабомбы, пусковые установки неуправляемых ракет и баки с напалмом.

Модификации

Су-27СК: В начале 90-х были заключены контракты на поставку коммерческого варианта Су-27 (Су-27СК, в ОКБ - Т-10СК) в Китай (24 шт. на сумму 35 млн. долларов) и Вьетнам, а позже подписан контракт на продажу лицензии по производству Су-27СК в Китае. Имеется следующая информация о количестве Су-27 в других странах: Китай имеет 46, Индия - 8, Вьетнам - 6, Казахстан - 20, Украина - 66. Отличия коммерческого варианта от обычного серийного самолета заключаются только в БРЭО и вооружении. В последнее время появилось еще одно название - Су-27МСК (Су-27СК модернизированный). Эту машину предлагает непосредственно КнААПО как развитие коммерческого варианта с расширенными возможностями работы по наземным целям.

Су-27УБ: Первой полноценной модификацией самолета Су-27 стал его учебно-боевой двухместный вариант - Су-27УБ, прототип которого (Т-10У-1) впервые поднял в воздух 7 марта 1985 г. Н.Садовников. Большая размерность самолета позволила разместить второго члена экипажа, подвергнув базовую машину минимальным переделкам. Кабина пилота осталась без изменений. Место инструктора пришлось приподнять, так как за кабиной пилота находится отсек передней опоры шасси. Это позволило обеспечить хороший обзор второму члену экипажа. Оба места - инструктора и обучаемого - закрыты единой сбрасываемой частью фонаря, которая открывается вверх - назад, как и на боевой машине. С увеличением высоты кабины пилотов возрос объем фюзеляжа, что позволило сохранить состав оборудования, характерный для исходного истребителя. Выросла и площадь боковой проекции головной части фюзеляжа, что повлекло увеличение площади вертикального оперения для сохранения путевой устойчивости. Чтобы максимально сохранить базовую конструкцию, кили были подняты на 425 мм с помощью вставок, что обеспечило унификацию агрегатов боевого и учебного самолетов. Тормозной щиток также доработали - его площадь выросла за счет увеличения длины примерно на 300 мм, из-за чего антенну радиокомпаса немного сместили назад. В конструкции крыла Су-27УБ предусмотрели размещение двух дополнительных точек подвески к восьми существующим. В остальном учебный вариант практически ничем не отличается от боевого самолета. Несколько первых опытных машин сделали в Комсомольске-на-Амуре, а серийное производство было налажено на Иркутском авиационном заводе (ныне ИАПО), где самолет получил заводской шифр "изделие 10-4". Как и Су-27, коммерческий вариант Су-27УБ (Су-27УБК) поставлялся в Китай и Вьетнам. Все изменения, связанные с продажей за рубеж, идентичны Су-27СК. Кодовое обозначение НАТО - Flanker-C.

Су-27К (Су-33): Палубный истребитель предназначенный для обороны кораблей ВМФ от средств воздушного нападения противника. Истребитель оснащен складывающимся крылом и стабилизатором, в хвостовой части установлен тормозной гак. Вооружение включает сверхзвуковую противокорабельную УР "Москит" большой дальности.

П-42: В конце 1986 года страницы печати обошло сообщение об установлении авиационных мировых рекордов скороподъемности на новом советском реактивном самолете П-42 ("Победа-42" - в честь победы под Сталинградом в 1942 г.). 27 октября 1986 года летчик В.Г.Пугачев набрал высоту 3000 метров за 25.4 секунды, а 15 ноября достиг высот 6, 9 и 12 км за 37.1, 47.0 и 58.1 с соответственно, улучшив продержавшиеся более десяти лет рекорды американского летчика Р.Смита, выступавшего на самолете F-15, более чем на две секунды. Рекорды были установлены сразу в двух классах - в разряде реактивных самолетов и служебных самолетов весом 12-16 тонн. Последнее обстоятельство вызвало большое удивление у искушенных в авиационных вопросах читателей, быстро смекнувших, что под шифром П-42 кроется новый истребитель Су-27. Дело в том, что истребитель 20-тонного класса никак не вписывался в разряд самолетов массой до 16000 кг (а, как стало известно позднее, в протоколах ФАИ указана взлетная масса П-42 в 14100 кг, что на целых две тонны меньше веса пустого неснаряженного Су-27).

Однако все было очень просто. Один из опытных образцов перехватчика, прошедший полную программу отведенных для него испытаний, решили специально подготовить для выполнения рекордных полетов. С самолета сняли все "лишнее", включая все органы управления вооружением вместе с РЛС, укоротили центральную хвостовую балку, упразднили тормозной парашют вместе с его контейнером, уменьшили площадь вертикального оперения, сняли подбалочные гребни, заклинили механизацию передней кромки крыла, радиопрозрачный обтекатель РЛС заменили более легким металлическим и произвели другие мероприятия по уменьшению массы конструкции. При выполнении зачетных полетов в баки самолета заливали строго ограниченное количество топлива, хватавшего только для выхода на режим и произведения посадки. Двигатели П-42 сумели форсировать, при этом тяга каждого возросла более чем на 1000 кГс (согласно протоколу ФАИ, двигатели именуются Р-32 и имеют тягу 13600 кГс). Принятые меры позволили добиться уникальной тяговооруженности машины на старте, равной почти двум единицам. Благодаря этому П-42 получил возможность разгоняться и даже переходить звуковой барьер в режиме вертикального набора высоты. Большая тяговооруженность однако породила одну очень своеобразную проблему: тормоза не удерживали П-42 на старте, когда двигатели выводились на форсаж. В связи с этим было реализовано одно очень нетрадиционное решение: на старте самолет с помощью специального троса и электронного замка подцеплялся к мощному гусеничному тягачу, защищенному от воздействия раскаленных газов массивной бронеплитой, который выезжал но ВПП и своим многотонным весом сдерживал ревущую машину от преждевременного страгивания. В нужный момент замок отцеплял трос от самолета, включались кинокамеры и секундомеры и П-42 совершал стремительный бросок на штурм мировых рекордов. Работы по подготовке самолета П-42 к установлению рекордов были проведены под руководством ведущего инженера ОКБ Р.Г.Мартиросова. 10 марта 1987 года пилотируемый Н.Ф.Садовниковым П-42 улучшил собственные рекорды скороподъемности на высоту 9 и 12 тысяч метров еще на три секунды (44.2 и 55.5 с соответственно). На следующий день крылатый рекордсмен выступал уже в классе СКВП. Были получены результаты набора высот 3, 12 и 15 км: 25.4, 57.4 и 75.7 с соответственно. 10 июня 1987 года в этом же классе был установлен рекорд высоты горизонтального полета - 19335 метров. Последнее из официально зафиксированных достижений В.Пугачева на П-42 - набор высоты 15000 метров с грузом в одну тонну за 81.7 секунды. Всего на этой машине в 1986-1988 годах установлено 27 мировых авиационных рекордов. Рекордсменами стали В.Пугачев, Н.Садовников, О.Цой, Е.Фролов.

Су-27ИБ (Су-34): Фронтовой истребитель-бомбардировщик с расположением сидений рядом. Предназначен для поражения точечных сильнозащищенных целей в любых погодных условиях и любое время суток. Начал эксплуатироваться с апреля 1990 г

Су-27М (Су-35): Еще в ходе проектирования самолета Су-27 в ОКБ велись работы по дальнейшему развитию машины, в первую очередь в направлении повышения ее возможностей по поражению целей на поверхности земли и воды, в том числе с применением высокоточного управляемого оружия. На самолет установили новый комплекс БРЭО с новой РЛС большой мощности. Взлетные и посадочные массы этого варианта Су-27, названного Су-27М (обозначение в ОКБ - Т-10М), выросли по сравнению с Т-10С. Это привело к применению усиленных опор шасси, в том числе двухколесной передней, аналогично Су-24. Кроме того, увеличение массы самолета, номенклатуры вооружения и объема оборудования потребовали усилить крыло, оснастить его дополнительными точками подвески и установить ПГО. Для размещения нового БРЭО, усиленной передней опоры, ПГО и системы дозаправки топливом в полете разработали новую головную часть фюзеляжа с увеличенным радиопрозрачным обтекателем антенны РЛС и боковыми люками доступа к аппаратуре (аналогично Т-10-1). Новая "голова" самолета, для сохранения устойчивости и управляемости в путевом канале, повлекла увеличение вертикального оперения и площади рулей направления. Для монтажа части нового оборудования увеличили длину и диаметр хвостового обтекателя, а контейнер тормозного парашюта перенесли на верхнюю поверхность ХЧФ перед топливным баком. Угол наклона спинки кресла летчика для обеспечения лучшей переносимости перегрузок был увеличен до 30°.

28 июня 1988 г. летчик-испытатель О.Г.Цой начал летные испытания первого опытного экземпляра Т-10М-1. Как и многие другие опытные машины, он был построен с использованием планера серийного Су-27. Серийное производство Су-27М было развернуто в Комсомольске-на-Амуре. Первый показ самолета потенциальным заказчикам и широкой публике состоялся осенью 1992 г. на авиасалоне в Фарнборо, накануне которой ему присвоили наименование Су-35. В 1995 г. Т-10М-1 передали в музей ВВС в подмосковном Монино.

Самолет оснащен новой системой управления вооружением, включающей ЭВМ управления оружием для атак наземных целей, многофункциональную РЛС и оптоэлектронную систему. Многорежимная помехозащищенная РЛС имеет режим картографирования земной поверхности и атаки наземных целей, позволяет обнаруживать воздушные цели на дальности до 400 км, а наземные на удалении до 200 км, одновременно сопровождать не менее 15 воздушных целей и не менее шести одновременно атаковать ракетами. Су-35 способен наносить дальние высокоточные и мощные удары по тылам противника, поражать на большом удалении надводные корабли, вести борьбу с самолетами ДРЛО и РЭБ, а также с воздушными командными пунктами. Наземные или морские цели могут быть атакованы без захода в зону объектовой ПВО.

Су-27ЛЛ: Самолет оборудован экспериментальным комплексом, который включает в себя бортовую ЭВМ; системы обмена данными в реальном времени с наземными моделирующими комплексами, как по телевизионным линиям, так и по радиоуправляемым каналам; системы индикации. В ходе работ по перспективным истребителям для повышении точности пилотирования и исключении возможности непроизвольного перемещения летчиком органов управления на больших перегрузках на Су-27ЛЛ установили тензометрический РУД, позволяющий изменять тягу посредством кнюппелей. Широкая публика могла ознакомиться с этим самолетом на авиасалоне МАКС-97.

Су-37: Дальнейшее улучшение маневренных характеристик самолетов-истребителей "Су" как на больших скоростях с большими перегрузками, так и на малых скоростях, ранее просто недоступных для реактивных самолетов, было возможно только при установке двигателя с изменяемым в полете вектором тяги. Работы в этом направлении уже несколько лет велись в ОКБ им. А.М.Люльки, а испытания опытного образца провел весной 1989 г. на Т-10-26 Виктор Пугачев. Тогда на самолете установили только один двигатель, сопло которого могло менять свое положение в вертикальной плоскости, для чего летчик переключал тумблер в кабине. Для подготовки демонстрационного образца истребителя с отклоняемым вектором тяги взяли один из серийных Су-35, установили на нем два двигателя АЛ-31ФП, заменили центральную ручку управления самолетом короткоходовой боковой, а традиционные РУДы - тензометрическими (тензоРУДами). Это повысило точность пилотирования и исключило возможность непроизвольного перемещения летчиком органов управления на больших перегрузках. После соответствующих доработок систем управления самолетом и двигателями название машины изменили на Су-37.

Су-37 выполнен по аэродинамической схеме "неустойчивый интегральный триплан". Он практически не имеет ограничений по углу атаки и способен выполнять такие маневры, которые сегодня недоступны ни одному самолету: поворот на "кобре" и "колоколе", переворот с потерей высоты 300-400 метров, разворот в вертикальной плоскости на 180 и 360 градусов - своеобразный воздушный кульбит, получивший название "чакра Фролова". При этом, независимо в каком положении находится самолет, бортовой комплекс, включающий в себя многофункциональную помехозащищенную РЛС переднего обзора с фазированной решеткой, обеспечивает гарантированный захват цели и ее поражение.

Конструкция планера в целом выполнена с использованием новых высокопрочных сплавов и композиционных материалов. В оборудованной катапультируемым креслом К-36 кабине летчика на приборной доске установлены четыре жидкокристаллических многофункциональных цветных дисплея, на которые выводится вся необходимая пилоту информация. Здесь же находится и табло отказов, которое в случае возникновения неисправностей информирует о них летчика и выдает ему необходимые рекомендации.

Истребитель Су-37 имеет современное радиоэлектронное оборудование. Комплекс управления оружием включает в себя перспективную бортовую РЛС и оптико-электронную прицельную систему, состоящую из лазерного дальномера-целеуказателя, теплопеленгатора и цветного телевизионного канала. Эта система взаимодействует с нашлемным прицелом летчика. Самолет оборудован также новой системой РЭБ и системой закрытого обмена данными о целях с другими истребителями и наземными командными пунктами, что позволяет эффективно вести групповой бой.

Первый полет на Су-37 совершил 2 апреля 1996 года летчик-испытатель "ОКБ Сухого" Герой РФ Евгений Фролов, а 18 августа того же года Су-37 был впервые показан на авиационном празднике в Тушино. В настоящее время летные испытания продолжаются, полеты выполняют Евгений Фролов и Игорь Вотинцев.

Новый сверхманевренный многоцелевой истребитель Су-37 был собран на серийном заводе в Комсомольске-на-Амуре и является прототипом серийного боевого самолета. В этом его основное отличие от западного экспериментального самолета Х-31, у которого пока не просматривается никаких боевых функций. Как истребитель для завоевания превосходства в воздухе Су-37 в ближайшие годы не будет иметь себе равных.

Су-27ПУ (Су-30): В 1985 году в ОКБ приняли решение о проведении испытаний по дозаправке топливом в воздухе машин типа Су-27 и выяснения возможностей экипажа при длительном нахождении в полете, их работоспособности и самочувствия. С этой целью выбрали второй летный экземпляр Су-27УБ (Т-10У-2), на котором установили систему дозаправки топливом и частично изменили состав оборудования. Внешние отличия новой модификации состояли в появлении штанги системы дозаправки и смещении оптического блока на правый борт. Опытный экземпляр самолета был поднят в воздух 10 сентября 1986 года летчиками-испытателями ИАПО Г.Булановым и Н.Ивановым.

Уже в июне 1987-го на этом самолете был совершен беспосадочный перелет по маршруту Москва - Комсомольск-на-Амуре, а в марте 1988-го Москва - Комсомольск-на-Амуре - Москва. В этих перелетах принимали участие летчики-испытатели ОКБ Н.Садовников и И.Вотинцев. Второй маршрут имел протяженность 13440 км и длился 15 ч 42 мин. За это время экипажем были проведены четыре дозаправки топливом в воздухе.

В результате этих работ было принято решение о создании на базе Су-27УБ новой модификации, предназначенной для авиации ПВО, с возможностью выполнения длительных полетов, уничтожения самолетов-носителей крылатых ракет до рубежей их пуска, самих крылатых ракет в полете и других воздушных целей в любых метеоусловиях днем и ночью, в условиях сильного радиоэлектронного противодействия со стороны противника, ведения боевых действий как в одиночку, так и группой и, кроме того, для непосредственного управления перехватчиками при ведении групповых боевых действий, то есть в качестве ВКП.

Для отработки этой концепции летом-осенью 1988 года на заводе, силами сотрудников Иркутского филиала ОКБ Сухого под руководством В.Макрицкого и местных специалистов, были доработаны два серийных Су-27УБ производства ИАПО, получившие в ОКБ обозначение Т-10ПУ-5 и Т-10ПУ-6, а на заводе - 10-4ПУ. Уже осенью 1988-го приступили к испытаниям первого из этих образцов.

Затем последовало правительственное решение о разворачивании серийного производства Су-30 (такое название получила машина) на том же заводе. Работы возглавили заместитель главного инженера по конструкции В.Ковальков, главный технолог А.Образцов и начальник СКО В.Гудков, под непосредственным руководством главного инженера, а ныне генерального директора А.Федорова.

При запуске в серийное производство на самолете усилили центроплан и шасси, что позволило поднять взлетную и посадочную массы, в кабине летчика-оператора установили индикатор тактической обстановки, давший возможность координировать ведение группового воздушного боя. Так как продолжительность полета выросла и стала зависеть только от физических возможностей экипажа, кабины летчиков оборудовали санустройствами. Вылет первого серийного Су-30 состоялся 14 апреля 1992 года. Летчики-испытатели - Г.Буланов и В.Максименков. Большой вклад в испытания новых обазцов техники на заводе внес военный летчик-испытатель 1-го класса полковник В.Подгорный. Коммерческий вариант Су-30К (10-4ПК) поставлялся в Индию.

Су-30МК. Принимая во внимание роль, которую играет авиация в современной войне, на фирме Сухого решили создать новый ударный самолет для фронтовой авиации. Это решение обусловливалось еще и тем, что во многих странах, которые в свое время закупали у нас военную технику, в том числе МиГ-23, МиГ-27, Су-7 и Су-17 разных модификаций, парк самолетов устаревает и его необходимо заменять современными и эффективными самолетами. Используя Су-30 как базовый самолет, в 1993 году ОКБ предложило его дальнейшее развитие - многофункциональный истребитель Су-30МК (модернизированный коммерческий).

Машину оснастили БРЭО нового поколения, включающим: универсальную РЛС, способную обнаруживать и сопровождать одновременно несколько воздушных целей, а также цели на поверхности земли или моря; многофункциональными жидкокристалическими цветными экранами, с большой разрешающей способностью; новым оптико-электронным прицельно-навигационным комплексом с широкими функциями на базе современных ЭВМ, с инерциальной навигационной системой на лазерных гироскопах и спутниковой навигацией; новой системой объективного контроля с фиксированием не только рабочих параметров систем самолета, но и внешней тактической обстановки. При этом второй член экипажа становился штурманом-оператором.

По своим боевым характеристикам Су-30МК может дополнительно: применять по морским и наземным целям высокоточное управляемое оружие класса "воздух-поверхность", с дальностью пуска до 250 км; одновременно обстреливать несколько целей; нести 8000 кг вооружения. Для размещения большой номенклатуры вооружения предусмотрены две дополнительные (по сравнению с Су-30 и Су-27УБ) точки подвески. Высокоточное управляемое оружие и возросший объем решаемых задач потребовали доработки СУО и применения нового оборудования, которое должно обеспечить эффективное применение оружия в любых метеоусловиях днем и ночью. Ограниченный внутренний объем самолета не позволяет разместить все это на борту, что влечет за собой размещение части аппаратуры в контейнерах на внешних узлах подвески. К ним относятся системы лазерного дальнометрирования и целеуказания для применения управляемого оружия с лазерными ГСН и тепловизионная - для обнаружения целей в инфракрасном диапазоне, позволяющая работать ночью и в сложных метеоусловиях.

Су-30МКИ: Широкая номенклатура вооружения, способность не только вести воздушный бой, но и атаковать наземные и морские цели, а также возможность установки на самолет нового, в том числе и зарубежного, оборудования открыли перед Су-30МК широкие возможности по продаже на международном рынке авиационной техники. Именно с таким предложением ОКБ Сухого в 1993 году представило машину на авиационном салоне в Ле-Бурже и на выставке МАКС-93.

Первой страной, с которой был заключен контракт на поставку этих машин, стала Индия. В декабре 1996 г. с этой страной было подписано соглашение о поставке 40 Су-30МК/МКИ стоимостью 1,5 млрд долл. Однако ИАПО совместно с ОКБ Сухого продолжили мероприятия по дальнейшей доработке многофункционального истребителя Су-30МК. Для повышения несущих свойств и улучшения маневренности предусматривается установка ПГО. Кроме того, это позволит в дальнейшем без снижения ЛТХ установить на самолете новое радиоэлектронное, пилотажно-навигационное, прицельное и другое оборудование. Проект доработанного таким образом самолета получил на заводе неофициальное обозначение 10-4ПМК-2. 1 июля 1997 г. летчик-испытатель ОКБ В.Ю.Аверьянов поднял в небо Су-30МКИ-1 (первый образец, созданный по индийскому контракту), на котором было установлено ПГО, усиленная передняя опора шасси со спаркой колес, два новых двигателя АЛ-31ФП (на серийных самолётах в качестве силовой установки применяется ТРДДФ АЛ-31Ж тягой 12800 кГ с изменяемым в обеих плоскостях вектором тяги), адаптированных под индийские сорта топлива. Они отличаются от тех, что установлены на Су-37, наклоненной осью поворота сопла, что позволило еще больше повысить маневренные характеристики. Так, например, скорость сваливания у Су-30МК/МКИ составляет всего 75 км/ч! и по маневренности Су-30МК превосходит истребитель Су-37.

В состав БРЭО входит универсальная допплеровско-когерентная РЛС "Топаз", оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс, многофункциональные цветные экраны на жидких кристаллах, система объективного контроля с отображением как параметров самолёта, так и тактической обстановки, приёмники облучения РЛС противника "Пастель" и СПО-32 и др.

15 июня 1998 года состоялась официальная презентация Су-30МКИ на аэродроме в г.Жуковском. 16 августа 1998 года Су-30МК в варианте с ПГО и двигателями с ОВТ был показан на авиапараде в честь Дня Авиации в Тушино. 18 декабря 1998 года подписан контракт госкомпании "Росвооружение" с минобороны Индии на поставку ещё 10 Су-30МКИ.

Серийный выпуск Су-30 и Су-30МК осуществляет ИАПО.




Источник сайт: www.combatavia.info

                      Миг-21 (фронтовой истребитель)

Описание самолета

МиГ-21 является наиболее выдающимся российским истребителем второго поколения 1960-70-х годов. Выполнен по нормальной аэродинамической схеме с треугольным низкорасположенным крылом и стреловидным оперением. Фюзеляж - полумонокок с продольным набором из четырех лонжеронов. Основной конструкционный материал - алюминиевые сплавы, основной вид соединения - клепка.

"По своим летным характеристикам МиГ-21 примерно соответствует самолету Ф-104 "Старфайтер" фирмы "Локхид" или "Мираж" компании "Марсель Дассо". Так оценил итоги соперничества инженеров, работавших по обе стороны "железного занавеса", немецкий журнал "Флюгревю-Флюгвельт" в 1969 году. Но мало кто знает, что конструкторы СКВ А.И.Микояна, создавая МиГ-21, соревновались еще и... сами с собой.

Дело в том, что у знаменитого МиГ-21 было два прототипа: Е-2, со стреловидным крылом, и Е-4, с треугольным. Собственно говоря, сложилась не столь уж редкая для авиации ситуация, когда наука несколько отстала от практики и разобраться в преимуществах и недостатках крыльев разной формы могли только летчики. А цель была одна - скорость.

Первым 14 февраля 1954 года взлетел Е-2, в принципе мало отличавшийся от предшественника МиГ-19 , Разве что машину оснастили одним двигателем, тоньше стало крыло. В круглый воздухозаборник с острыми кромками поместили конус, которым, передвигая, регулировали воздушный поток на входе. Самолет достиг скорости 1700 км/ч, но этого было уже недостаточно, к тому же крыло большой стреловидности преподнесло неприятный сюрприз. Оказалось, что при полете на больших углах атаки машина вдруг задирала нос и сваливалась в штопор. Эффект подхвата, как его окрестили специалисты, связанный с особенностями обтекания стреловидных плоскостей, вскоре раскусили и даже нашли противоядие: на крыльях Е-2А установили аэродинамические гребни - высокие пластины, препятствующие перетеканию воздушного потока по верхней части крыла от корня к законцовкам.

Оснащенный более мощным двигателем, Е-2А развил 1900 км/ч, что было выше официального мирового рекорда скорости (1822 км/ч), установленного на английском самолете "Дельта-2" компании "Фейри".

Однако то, что с таким трудом удалось достичь крылу стреловидному, оказалось под силу и треугольному. Естественно, тоже далеко не сразу.

Первую микояновскую "треуголку" Е-4 летчик-испытатель Г.М.Седов поднял в небо 16 июня 1956 года, да только расчетной скорости получить не удалось. Помешало дополнительное сопротивление, порожденное объявившимся донным эффектом, - диаметр хвостовой части машины оказался больше сопла двигателя, из-за этого возникал подсос воздуха и его завихрение, на что и уходила большая часть энергии силовой установки. В тяжких муках борьбы за лучшую аэродинамику родился опытный самолет Е-5, добравшийся до скорости 2000 км/ч. Следующий, Е-6, уже уверенно шагнул за "два звука"-он-то и превратился в МиГ-21.

Над истребителем, рассчитанным на аналогичную скорость, в то же время упорно трудились конструкторы американской фирмы "Локхид". Кларенс Джонсон, автор высотного самолета-разведчика У-2 , выбрал для своего Ф-104 "Старфайтер" самое неожиданное крыло - прямое, малого удлинения. И это не случайно. Американские военные эксперты пришли к выводу, что эпоха маневренных воздушных боев типа "собачья свалка", когда истребитель стремился любым способом зайти в хвост неприятелю и расстрелять его с минимальной дистанции, навсегда ушла в прошлое. Теперь противники будут сходиться на встречных курсах на суммарной скорости более 4 тыс.км/ч, и все летное мастерство сведется к единственному залпу или пуску реактивных снарядов.

Вот для такого-то боя и создавался Ф-104. Его маленькие, тонкие крылышки прекрасно несли машину на больших скоростях; "Старфайтер" даже стал мировым рекордсменом, однако на малых скоростях и вблизи земли он оказался весьма опасным. До февраля 1979 года в ВВС Западной Германии, поспешившей принять заокеанские истребители на вооружение, прокатилась серия серьезных аварий и катастроф, при которых разбилось 205 машин и погиб не один десяток летчиков. Немецкие газеты того времени немедленно окрестили Ф-104 "летающими гробами"...

Не думаю, что МиГ-21 проектировался для маневренного воздушного боя. Более того, пора становления нового советского истребителя пришлась на период, когда наши лидеры, а в первую очередь глава партии и правительства Н.С.Хрущев, уверовали в безграничные возможности и всемогущество ракетной техники. С понятным раздражением ветераны авиационной промышленности вспоминают те годы как состояние всеобщей ракетной психопатии. В результате по команде "свыше" МиГ-21Пф (Е-7) в одночасье лишился встроенных пушек HP-30. Однако по мере накопления опыта боевого применения истребителей пушку пришлось вернуть, разместив ее сначала в подвесной гондоле ГП-9. Позже для пушки ГЩ-23 отыскали место под фюзеляжем.

Политическая конфронтация между Советским Союзом и Соединенными Штатами в 60-70-е годы нашла отражение в так называемых локальных войнах, за ходом которых с особым вниманием наблюдали военные специалисты, в том числе авиационные, а также иноземные обозреватели и репортеры.

Когда северо-вьетнамские пилоты получили возможность защищать на МиГ-21 небо своей родины от налетов американцев, те просто запаниковали. Оказалось, что после июня 1967 года "результаты воздушных боев стали существенно неблагоприятными для американских военно-воздушных сил, впервые за четверть века утративших превосходство в воздухе".

В основном вьетнамские "миги" дрались (причем успешно) с истребителями Ф-4 "Фантом" фирмы "МакДоннел", а вот встретиться с разрекламированным ровесником Ф-104  им так и не довелось. Разве что в имитированных учебных схватках, которые состоялись после того, как израильтяне презентовали США несколько "мигов", захваченных у арабов.

В последний раз "миги" участвовали в боевых действиях в период афганской войны. Поскольку у моджахедов не было своей авиации, МиГ-21 в основном использовались в качестве истребителей-бомбардировщиков, нанося с воздуха внезапные удары по позициям противника.

На самолете применено трехстоечное шасси. Тормоза - пневматические. Гидросистема образована двумя самостоятельными контурами. Воздухозаборник - лобовой с автоматической плавной регулировкой. В зависимости от модификации на самолете устанавливали двигатели конструкции С. К. Туманского Р-11Ф-400 (1 х 5б00 кгс), Р-11Ф2-300 (1 х б200кге), Р-13-300 (1 х 6600 кгс), Р-25-100 (1 х 7300 кгс). На МиГ-21 возможна подвеска стартовых пороховых ускорителей.

В 1989 г. начались работы над новой модификацией самолета - МиГ-21И. Только за счет оснащения МиГ-21 современным радиоэлектронным оборудованием, удалось достичь многократного повышения боевой эффективности по сравнению с последней модификацией МиГ-21БИС. МиГ-21И оснастили многофункциональной когерентной импульсно-доплеровской БРЛС "КОПЬЕ", превосходящей по основным характеристикам американскую РЛС AN/APG-68, устанавливаемую на истребителях F-16C.

МиГ-21И может нести 2 ракеты средней дальности класса "воздух-воздух" Р-27 или 4 УР ближнего боя Р-73Э, либо 1 ПКР Х-35 на подфюзеляжном пилоне. Диапазон высот перехватываемых целей расширился до 0.03 - 22 км. В перспективе на самолете планируется установить новый ДТРДФ РД-3З, используемый в настоящее время на Миг-29.

МиГ-21 является одним из самых массовых самолетов миря. Серийно он выпускался 28 лет (с 1959 по 1986г.). Истребитель МиГ-21 состоит на вооружении стран СНГ, бывших стран Варшавского договора, Финляндии, Германии, Вьетнама, Кубы, многих стран Азии и Африки. Небольшое количество самолетов состоит на вооружении ВВС США (эскадрилья "Агрессор"). По советской лицензии МиГ-21 строятся в Индии и Китае.

По маневренным характеристикам и тяговооруженноети Миг-21 превосходит истребители "Мираж-3С" и F-104 "Старфайтер".

Тактико-технические характеристики

Год принятия на вооружение - 1959
Размах крыла - 7,154 м.
Длина самолета - 13,46 м.
Высота самолета - 4,806 м.
Площадь крыла - 23 кв.м.
Масса пустого самолета - - кг.
Масса топлива - 1790 кг.
Взлетная масса, кг:
- нормальная - 6850 ,
Максимальная посадочная масса - 4165 кг.
Тип двигателя - Р-11-Ф300,
Максимальная тяга:
форсированная/нефорсированная -5740/3880 кгс).
Максимальная скорость- 2175 км/ч:
Посадочная скорость - 280 км/ч.
Практический потолок - 19000 м:
Практическая дальность - 1520 км:
Длина разбега - 900 м.
Длина пробега - 800 м.
Максимальная эксплуатационная перегрузка - 7.

Вооружение

Вооружение самолета МиГ-21Ф-13 в основном варианте состоит из двух УР с ТГС К-13 или Р-3с и пушки НР-30, установленной в фюзеляже справа. Вместо УР под крылом возможна подвеска 32 НАР С-5М или С-5К, двух НАР С-24, двух бомб калибром 50 кг или двух зажигательных баков ЗБ-360. Самолеты МиГ-2ПФ оснащены чисто ракетным вооружением. В дальнейшем на истребителе устанавливалась пушка ГШ-23 в подвесном контейнере ГП-9 или встроенная пушка ГШ-23Л (23 мм, масса 51 кг, максимальная скорострельность 3200 выстр./мин, начальная скорость снаряда 700 м/с, масса снаряда 200 г, боекомплект 200 снарядов, принята на вооружение в 1965г.). Число подкрыльевых узлов подвески было увеличено до четырех, ракетное вооружение составило (в различных комбинациях) УР К-13М, РС-2УС, Р-3с, Р-3р, Р-55, Р-60, Р-60М, Х-66, а также НАР калибром 57 и 240 мм и свободнопадающие бомбы различных типов калибром до 500 кг (максимальная масса боевой нагрузки - до 1 300 кг). Часть самолетов МиГ-21бис оснащена оборудованием для подвески ядерной бомбы. Самолет МиГ-21И предполагается оснастить одной УР средней дальности Р-27Р1 или Р-27Т1, а также четырьмя высокоманевренными УР малой дальности Р-73Э

Модификации

МиГ-21 - создан на основе опытного самолета Е-6 с треугольным крылом в 1958 году.

МиГ-21Ф - серийная базовая модель с двигателем ТРДФ Р-11 Ф-ЗОО, оптическим прицелом АСП-СДН и радиодальномером СРД-5. Вооружение состояло из двух пушек HP-30 (боекомплект - 60 снарядов) и НАР в двух подкрыльевых блоках (по 16 НАР С-5М или С-5К калибра 57 мм). Для поражения наземных целей истребитель мог оснащаться двумя НАР АРС-240 или двумя бомбами калибра 50-500 кг. Выпускался в 1959-1960 гг. на Горьковском авиазаводе.

МиГ-21Ф-13 - более совершенная модификация МиГ-21Ф. Вооружение дополнено управляемыми ракетами с ТГС К-13, при создании которых были использованы американские трофейные УР К-13 "Сайдуиндер". Усовершенствован оптический прицел АСП-5НД и радиодальномер СРД-5НД. Выпускался в 1960-1962 гг. на Горьковском авиазаводе и в 1962-1965 гг. на ММЗ "Знамя труда", широко поставлялся на экспорт,

МиГ-21ПФ - всепогодные истребители-перехватчики по сравнению с самолетами предыдущих серий имеют лучшие разгонные характеристики и скороподъемность. Дальнейшее развитие истребителя МиГ-21, в отличие от ранних модификаций самолеты снабжены радиоприцелом.

МиГ-21ПФМ и последующие модификации МиГ-21 оснащены системой сдува пограничного слоя с закрылков. Широко применялись в локальных конфликтах (в частности, во Вьетнаме и на Ближнем Востоке). МиГ-21ПФ серийно строился в 1962 - 1964 гг. в Горьком и в 1964 - 1968 гг. на ММЗ "Знамя труда", МиГ-21ФЛ - в 1965 - 1968 гг. на ММЗ "Знамя труда", а также в Индии фирмой НА - по советской лицензии (с 1966 г.), МиГ-21ПФМ в 1964 - 1968 гг. в Горьком и в 1966 - 1968 гг. на ММЗ "Знамя труда", МиГ-21Р - в 1965 1971 гг. в Горьком и МиГ-21С - в Горьком в 1965 - 1968 гг. На базе МиГ-21ПФМ в 1966 г. построен опытный самолет МиГ-21ПД (Е-7ПД) с двумя подъемными двигателями РД-36-35 (2Х2350 кгс), удлиненным фюзеляжем и неубирающимися шасси.

В БРЭО самолета входит радиоприцел РП-21 "Сапфир" или ЦД-30 (МиГ-21С), коллиматорный прицел АСП-5НЛ, ПКИ-1 или АСП-ПФ (МиГ-21С), помехозащищенная линия связи "Лазурь", обеспечивающая взаимодействие с наземной автоматизированной системой управления "Воздух-1" (на экспортных вариантах самолетов не устанавливалась), автопилот КАП-1, КАП-2 или АП-155. Система средств спасания "СК" (МиГ-21П, МиГ-21ПФ, МиГ-21ФЛ) или кресло КМ-1, обеспечивающее покидание самолета на больших и малых высотах, на разбеге и пробеге, в большом диапазоне скоростей. МиГ-21Р оснащается подвесным контейнером с разведывательным оборудованием (АФА, телекамеры, ИК системы.

На МиГ-21ПФ и МиГ-21ФЛ пушечное вооружение отсутствует. МиГ-21ПФМ и МиГ-21С оснащены подвесным контейнером ГП-9 с пушкой ГШ-23 (23 мм, может подвешиваться также под МиГ-21Р вместо контейнера с фотооборудованием).

На МиГ-21ПФМ, МиГ-21С и всех истребителях МиГ-21 последующих модификаций установлены встроенные пушки ГШ-23Л (23 мм).

На подкрыльевых узлах подвески могут подвешиваться две (МиГ-21ПФ, МиГ-21ФЛ) или четыре (МиГ-21ПФМ, МиГ-21Р, МиГ-21С) УР К-13 или Р-ЗС с ТГС, МиГ-21ФЛ может оснащаться двумя УР Р-2Л с наведением по лучу (могут применяться в облаках с использованием радиоприцела), МиГ-21ПФМ - РС-2УС (К-5), а также УР Х-66 (класса воздух - поверхность).

МиГ-21ПФМ - серийный истребитель с улучшенными взлетно-посадочными характеристиками за счет применения системы сдува пограничного слоя (СПС) с закрылка и стартовых пороховых ускорителей СПРД-99 (2х2500 кгс), обеспечивающих "безаэродромный" взлет.

На самолете устанавливался усовершенствованный радиоприцел РП-21 М, способный наводить по радиолокационному лучу ракеты класса "воздух-земля" Х-66 и действовать по воздушным целям. Впервые применена система радиолокационного опознавания "хром-никель". Вновь установлено пушечное вооружение: в контейнере ГП-9 на подфюзеляж-ном узле подвески размещалась двухствольная пушка ПШ-23, а также две УР класса "воздух-воздух" с радиосистемой наведения РС-2УС (К-5) или УР с ТГС К-13. На борту была установлена система обнаружения радиолокационного облучения "Сирена-ЗМ". Выпускался в 1964-1965 гг. в г. Горьком и в 1966-1968 гг. - в Москве.

МиГ-21ФЛ - модификация самолета с увеличенной емкостью топливных баков и вооружением, дополненным УР Р-2Л с радионаведением. Выпускался в 1965-1968 гг. на ММЗ "Знамя труда" в основном для поставок на экспорт. В 1966 г. партия самолетов в разобранном виде поставлена в Индию для сборки на фирме HAL.

МиГ-21С - имеет усовершенствованное ракетное вооружение УР Р-ЗР с радиолокационной полуактивной системой наведения, четыре подкрыльевых узла подвески. На самолете устанавливается радиоприцел РП-22С, коллиматорный прицел ПКИ, система командного наведения "Лазурь-М" и усовершенствованный автопилот АП-155, обеспечивающий управление по трем осям. Самолет выпускался в 1965-1968 гг. в г. Горьком.

МиГ-21СМ - имеет улучшенные маневренные характеристики. На данной модификации cамолета установлен усовершенствованный двигатель Р-13-300, встроенная пушка ГШ-23Л (боекомплект - 200 патронов), радиоприцел С-21 "Сапфир-2 1 " и оптический прицел АСП-ПФД. Вооружение: управляемые ракеты с радиолокационным наведением К-13Р (Р-ЗР) и УР с ТГС К-13Т (Р-Зс). Для стрельбы по наземным целям применялись блоки НАР УБ-32 (32 ракеты, калибр 57 мм). Самолет выпускался в 1968-1974 гг. в г. Горьком.

МиГ-21СМ серийно строился в 1968 - 1914 гг. в Горьком, МиГ-21М - в 1968 - 1971 гг. на ММЗ "Знамя труда", а также в Индии фирмой HAL по советской лицензии (с 1971 г.), МиГ-21МФ - в 1975 г. в Горьком и в 1970 - 1974 гг. - на ММЗ "Знамя труда", МиГ-21МТ - в 1971 г. на ММЗ "Знамя труда" и МиГ-21СМТ - в 1971 - 1972 гг. в Горьком.

МиГ-21МФ - усовершенствованный вариант истребителя МиГ-21 СМ. Вооружение дополнено УР ближнего боя Р-60 (до 6 единиц), способными поражать маневрирующие самолеты на близких дистанциях. Самолет выпускался в 1970- 1974 гг. в г. Москве и в 1975 г. в г. Горьком. Экспортный вариант строился по лицензии в Индии в 1973-1981 гг.

МиГ-21бис - истребитель завоевания превосходства в воздухе по сравнению с самолетами МиГ-21 предыдущих модификаций имеет лучшие маневренные и разгонные характеристики, большую скороподъемность. Маневренность самолета приближается к соответствующим характеристикам зарубежных истребителей четвертого поколения (F-15, F-16, "Мираж" 2000). Истребитель создан в 1971 г. и серийно строился в Горьком в 1972 - 1974 гг. (выпущено 2030 самолетов), поставлялся ВВС СССР и ряду зарубежных стран (имелся экспортный вариант самолета), применялся сирийской авиацией в боевых действиях в Ливане в 1979 - 1983 гг. По сравнению с истребителями МиГ-21 предыдущих модификаций на МиГ-21бис модернизировано крыло, применены дополнительные топливные баки, новый двигатель, усовершенствовано бортовое оборудование, значительно увеличена номенклатура бортового вооружения. ЭПР самолета близко ЭПР истребителя F-16.

В состав оборудования самолета входят:

- радиоприцел С-21;

- оптический прицел АСП-ПФД;

- пилотажно-навигационный комплекс (ПНК) "Полет-ОИ" (включает систему автоматического управления СВУ-23ЕСН;

- система ближней навигации и посадки РСБСН-5С и антенно-фидерная система "Пион-Н");

- помехозащищенная линия связи "Лазурь", обеспечивающая взаимодействие с наземной автоматизированной системой управления "Воздух-1";

- катапультное кресло КМ-1 или КМ-1М, приемник воздушного давления ПВД-18.

Состоит на вооружении ВВС стран СНГ и многих других государств. Серийный выпуск прекращен. Ведутся работы по созданию модернизированного варианта МиГ-21-93, в который возможно переоборудование ранее выпущенных истребителей МиГ-21бис (программа ориентирована на страны, имеющие значительное число самолетов МиГ-21бис, требующих модернизации).

Вооружение: до 6 УР Р-55 и Р-60М с ТКС, а также К-13 с радиолокационным наведением. Создан в 1971 году.

МиГ-21И - дальнейшая модернизация модели МиГ-21бис. В конструкции сохранен планер и силовая установка, однако вооружение и БРЭО полностью заменено. Самолет оснащен импульсно-доплеровской РЛС "Копье", нашлемной системой целеуказания, ракетами средней дальности Р-27-Р1 и Р-27-К 1, а также УР малой дальности Р-739и ракетами ближнего боя Р-60М. Для пассивной защиты установлены два блока выброса ложных целей БВП-30-26.

МиГ-21Р - специализированная разведывательная модификация самолета со сменными контейнерами, оснащенными АФА, телевизионными и другими средствами ведения воздушной разведки. На различных сериях разведчика устанавливались автопилоты КАП-1, КАП-2 и АП-155. Самолеты этого типа выпускались в 1965-1971 гг. в г. Горьком.

МиГ-21У, МиГ-21УС, МиГ-21УМ - учебно-тренировочные двухместные варианты истребителя. Серийно строились на авиазаводе в г. Тбилиси в 1962-1971 гг. и г. Москве - в 1964-1968 гг.

Всего было создано более 45 серийных и опытных модификаций самолета МиГ-21. Постросно 10158 МиГ-21 в СССР, большое количество в Китае, 194 - в Чехословакии.

Боевое применение

Самолеты МиГ-21 различных модификаций поставлялись ВВС и войскам ПВО СССР, ВВС Алжира, Анголы, Бангладеш, Болгарии, Буркина Фасо, Кубы, Чехословакии, Германии, Египта, Эфиопии, Финляндии, Гвинеи, Венгрии, Индии, Ирака, Югославии, Лаоса, Ливии, Мадагаскара, Монголии, Нигерии, КНДР, Вьетнама, Польши, Румынии, Сомали, Судана, Сирии, Уганды, Замбии. По советской лицензии МиГ-21 строились в Индии и Китае (китайский вариант самолета МиГ-21Ф-13, J-7, находится в серийном производстве до настоящего времени.

Первый "боевой дебют" МиГ-21 мог состояться в 1963г. на Кубе, куда в составе контингента советских войск были направлены и подразделения ВВС, оснащенные самолетами МиГ-21Ф-13. Однако "ракетный кризис" был урегулирован дипломатическим путем и новые истребители так и не вступили в бой. В ходе "шестидневной" арабо-израильской войны 1967г. действия МиГов оказались малоуспешными: египетские и сирийские ВВС располагали большим количеством истребителей МиГ-21Ф-13, однако большинство арабских самолетов было уничтожено израильской авиацией в первые часы войны на аэродромах. Уцелевшие МиГи осуществили незначительное число плохо спланированных боевых вылетов, в ходе которых понесли потери от израильской авиации, оснащенной истребителями Мираж IIICJ, пилотируемыми хорошо подготовленными летчиками. В 1965г. началась война в небе Северного Вьетнама, где сначала истребители МиГ-17, а позже - МиГ-21Ф-13 и МиГ-21ПФ вступили в борьбу с ВВС и ВМС США, оснащенными наиболее совершенной западной авиационной техникой. Первый воздушный бой с участием истребителей МиГ-21 состоялся 23 апреля 1966г. Всего с мая по декабрь 1966г. северовьетнамские истребители (в основном - МиГ-21) сбили 47 самолетов противника, потеряв при этом 12 своих машин. В 1967г. вьетнамские ВВС сбили 124 самолета США и потеряли 60 истребителей. С 1966 по 1970г. среднее соотношение потерь в воздушных боях составило 3,1:1 в пользу МиГ-21 (всего до 1970г. вьетнамцы потеряли 32 самолета этого типа).

Основными противниками МиГов были истребители завоевания господства в воздухе Макдоннелл-Дуглас F-4 Фантом II, осуществлявшие прикрытие групп ударных самолетов. В ходе боев самолеты МиГ-21 продемонстрировали более высокие маневренные характеристики по сравнению с американскими истребителями. Американские машины, в свою очередь, обладали лучшим вооружением (в частности, УР средней дальности с полуактивной радиолокационной системой наведения AIM-7E "Спэрроу", имеющей максимальную дальность пуска на большой высоте 26 км и у земли 7 км), мошной бортовой РЛС с дальностью обнаружения воздушных целей до 70 км, а также вторым членом экипажа, в боевых условиях осуществлявшего наблюдение за воздушным пространством в широком секторе. Однако в целом истребители МиГ-21 оказались более эффективными.

После некоторой паузы, вызванной политическими причинами, воздушные бои над Северным Вьетнамом возобновились в 1972г. На этот раз США привлекли к "ковровым бомбардировкам" территории противника стратегические бомбардировщики Боинг В-52, которые совершали боевые вылеты под плотным прикрытием многочисленных истребителей сопровождения и самолетов обеспечения. Группировке американской авиации, задействованной против Вьетнама и насчитывающей около 1 200 самолетов (в том числе 188 В-52), противостояло к осени 1972 187 вьетнамских самолетов, из которых лишь 71 (в том числе 31 МиГ-21) являлись боеготовыми. Однако это не помешало вьетнамским истребителям организовать эффективное противодействие авиации противника. В ходе кульминации воздушной войны над Северным Вьетнамом - операции "Лейнбакер"-2, продолжавшейся 12 суток, когда американцы попытались нанести решительное поражение противнику путем массированных бомбардировок с воздуха с привлечением стратегических бомбардировщиков, вьетнамские истребители выполнили 31 боевой вылет (в том числе МиГ-21 - 27), провели восемь воздушных боев и сбили два самолета В-52, четыре F-4 Фантом II и один разведчик RA-5С, потеряв при этом лишь три истребителя (все - МиГ-21). Оба бомбардировщика В-52 были сбиты самолетами МиГ-21: один 27.12.72 летчиком Фам Туаном (будущим вьетнамским космонавтом), другой 28.12.72 (при этом погиб и вьтнамский летчик, выполнивший перехват).

Наиболее результативными на МиГах были вьетнамские летчики Чан Хан, Нгуен Хонг Ни, Фам Тхань Нган, Нгуен Ван Куок, Хо Ван, Лам Ван Лич, Нгуен Ван Бай и Нго Ван, сбившие по восемь и более самолетов противника. Всего в течение 1972г. ВВС Вьетнама совершили 823 боевых вылета (в том числе 540 - на МиГ-21), провели 201 воздушный бой и сбили 89 самолетов противника, потеряв при этом 48 своих машин (в том числе 34 - МиГ-21). В ходе боевых действий вьетнамские МиГ-21 практиковали взлет с плохоподготовленных ВПП при помощи пороховых ускорителей (большинство бетонных ВПП было повреждено американцами), перебазирование с поврежденных аэродромов на запасные при помощи вертолетов Ми-6 и другие нетрадиционные боевые решения, отработанные первоначально на советских политонах.

В конце 1971г. самолеты МиГ-21 продемонстрировали свои превосходные боевые качества в ходе индо-пакистанского конфликта. К началу боевых действий самолеты МиГ-21Ф-13 и МиГ-21 ФЛ составляли основу истребительной авиации индийских ВВС. Пакистан был вооружен истребителями F-6 (экспортный вариант китайского истребителя J-6 (МиГ-19), выпускающегося в КНР по советской лицензии), Мираж III и Локхид F-104 Старфайтер. В основном индийские МиГи вели бои с истребителями F-6. Были отмечены и столкновения между МиГ-21 и Старфайтерами, в ходе которых МиГи сбили два F-104, не понеся при этом потерь. По официальным данным индийских ВВС, в ходе войны они потеряли 45 самолетов и уничтожили 94 самолета противника. В то же время пакистанским истребителем Сейбр был сбит один МиГ.

В арабо-израильской войне, начавшейся 6 октября 1973г., самолетам МиГ-21Ф-13, МиГ-21ПФ, МиГ-21М и МиГ-21 МФ египетской и сирийской авиации противостояли израильские истребители Мираж III и F-4E Фантом II. По утверждению командующего ВВС Египта Х. Мубарака, египетские истребители сумели добиться превосходства над ВВС Израиля, соотношение потерь в воздушных боях по итогам войны сложилось в пользу арабских летчиков. Если воздушные схватки МиГ-21 с Миражами велись, в основном, "на равных" (МиГ-21 имели несколько лучшую маневренность, но уступали Миражам в характеристиках бортовой РЛС, обзоре из кабины и продолжительности полета), то при столкновении с Фантомами выявилось существенное превосходство самолетов МиГ-21 последних модификаций. Так, в пятидесятиминутном воздушном бою 14 октября, в котором встретились 70 самолетов F-4E и 70 МиГ-21, было сбито 18 Фантомов и лишь четыре МиГа.

С появлением в США и Франции истребителей четвертого поколения самолет МиГ-21 начал утрачивать свое превосходство. Так, в воздушных боях над Ливаном в 1979-1982г. МиГ-21бис не смог эффективно противостоять самолету F-15A, не уступающему МиГу в маневренности и значительно превосходящему его по другим характеристикам. Последним крупным успехом МиГ-21 явилось использование этого самолета в ходе ирако-иранской войны, где МиГи, состоящие на вооружение иракских ВВС, успешно применялись против иранских Фантомов и F-5 (иракские летчики признали этот самолет наиболее эффективным из всех известных им истребителей). Использовались МиГ-21, также, в ходе боевых действий в Анголе, Афганистане и других вооруженных конфликтах. В ходе войны в районе Персидского залива в 1991 два самолета МиГ-21 ВВС Ирака были сбиты американскими истребителями F-15C.

Источник сайт: www.combatavia.info

                               Миг-25 (истребитель-перехватчик)
 

Описание самолета

МиГ-25 - первый в мире серийный истребитель, достигший скорости 3000 км/ч. Многоцелевой самолет, способный решать как разведывательные, так и истребительные задачи. Базовый серийный истребитель-перехватчик МиГ-25П выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом, двухкилевым вертикальным оперением и цсльноповоротным стабилизатором с дифференциальным управлением Около 80% конструкции планера выполнено из стали, 11% - из алюминиевых сплавов, 8% - из титановых сплавов, 1% - из других материалов.

Фюзеляж - типа полумонокок, изготовлен с широким использованием сварки. Крыло - трехлонжеронное, на задней кромке установлены закрылки и элероны. На каждой консоли- аэродинамический гребень. Шасси трехопорное. Колесо большого диаметра, что позволяет эксплуатировать самолет на грунтовых аэродромах. В 1977 г. летчик-испытатель А.Федотов установил на этой машине абсолютный мировой рекорд высоты полета 37650 м, а всего на самолете этого типа установлены 29 мировых рекордов. Самолеты серии МиГ-25 применялись во время сирийско-израильского конфликта в 1982 г., ирано-иракской войны в 1980-1988 гг. и в ходе войны в районе Персидского залива в 1991 г.

МиГ-25П оснащен радиоприцелом РП-25 "Смерч-А" с параболической антенной (угол обзора в горизонтальной плоскости +60'/-60', угол обзора в вертикальной плоскости 6', способен обнаруживать маловысотные цели). На истребителях МиГ-25ПД и ПДС установлена импульсно-доплеровская РЛС "Сапфир-25" (способна сопровождать на проходе до шести целей, угол обзора в горизонтальной плоскости +56'/-56', угол обзора в вертикальной плоскости 6'); теплопеленгатор, прицел К-10Т, система обнаружения облучения воздушными/наземными РЛС СРО-2М/СР30-2, радиовысотомер РВ-УМ или РВ-4, радиокомпас АРК-10, приемник радионавигационной системы ближней навигации РСБН-6С, аппаратура системы "Лазурь", обеспечивающая выход на цель в автоматическом или директорном режиме по командам АСУ "Воздух-1", автоматическая система управления САУ-155. Катапультное кресло КМ-1 (КМ-1М) обеспечивает возможность покидания самолета во всем диапазоне высот при скорости 130 - 1200 км/ч.

В 1969 г. на Горьковском авиазаводе (ныне Нижегородском) начат серийный выпуск перехватчиков МиГ-25П. В 1970 г. самолет был официально принят на вооружение авиации ПВО.

В 1978 г. начат выпуск самолета МиГ-25ПД с усовершенствованным БРЭО и ТРДФ, имеющим увеличенный ресурс. В 1979 г. приступили к переоборудованию ранее выпущенных самолетов МиГ-25П в вариант МиГ-25ПДС, соответствующий уровню МиГ-25ПД.

Серийное производство МиГ-25 продолжалось до 1985 г., построено 1186 самолетов МиГ-25 всех модификаций (включая и разведывательные варианты самолета). На МиГ-25 установлено 29 мировых рекордов. Применялся в локальных конфликтах (в частности, в войне в районе Персидского залива 1991 г.). Состоит на вооружении войск ПВО ряда стран СНГ, а также Алжира, Ливии, Сирии и Ирака.

Тактико-технические характеристики

Год принятия на вооружение - 1970
Размах крыла - 14,015 м.
Длина самолета (без ПВД) - 19,75 м.
Высота - 5,139 м.
Площадь крыла - 61,40 кв.м.
Масса топлива во внутренних баках, кг:
- без ПТБ - 14570,
- с ПТБ - 18940.
Взлетная масса - 36720 кг.
Тип двигателя - два ТРДФ Р-15Б-300.
Максимальная тяга, кН/кгс:
- бесфорсажная - 2х73,5 / 2х7500;
- форсажная - 2х109,8 / 2х11200.
Максимальная скорость - 3000 км/ч (М=2,83).
Посадочная скорость - 290 км/ч.
Практический потолок (с четырьмя УР) - 20700 м.
Практическая дальность, км:
- на сверхзвуковой скорости - (М=2,35) 1250;
- на дозвуковой скорости - 1730.
Длина разбега - 1250 м.
Длина пробега (с тормозным парашютом) - 800 м.
Максимальная эксплуатационная перегрузка - 4,5 (МиГ-25ПД 5,0).

Вооружение

МиГ-25П - четыре УР средней дальности Р-40Т с ТГС и Р-40Р с радиолокационной полуактивной системой наведения (до 50 км).

МиГ-25ПБ/ПДС - дополнительно четыре УР ближнего боя Р-60М с ТГС.

Модификации

МиГ-25 - проектирование самолета, предназначенного для использования в качестве высотного разведчика (Е-155Р) и истребителя-перехватчика (Е-155П), началось в 1961 г. 6 марта 1964 г. - первый полет опытного варианта разведчика и 9 сентября 1964 г. - первый полет опытного варианта перехватчика.

МиГ-25П - серийный истребитель-перехватчик начал выпускаться в 1969 г. на Горьковском авиазаводе. В 1970 г. самолет был официально принят на вооружение авиации ПВО. Экспортный вариант поставлялся в Алжир, Ирак, Ливию и Сирию. На самолете использовался радиоприцел РП-25 "Смерч-А" с параболической антенной (дальность обнаружения цели - 100 км, максимальная дальность сопровождения в автоматическом режиме - 50 км).

МиГ-25ПД и МиГ-25ПДС - серийные истребители-перехватчики, запущенные в серию в 1978 г. на Горьковском авиазаводе, на которых были полностью заменены радиолокационный комплекс "Сапфир-25" и другие важнейшие элементы БРЭО.

Серийное производство МиГ-25 продолжалось до 1985 г. В 1977 г. летчик-испытатель А.Федотов установил на этой машине абсолютный мировой рекорд высоты полета 37650м, а всего на самолете этого типа установлены 29 мировых рекордов.

Самолеты серии МиГ-25 применялись во время сирийско-израильского конфликта в 1982 г., ирано-иракской войны в 1980-1988 гг. и в ходе войны в районе Персидского залива в 1991 г.

Боевое применение

Истребители МиГ-25 применялись во время сирийско-израильского конфликта в 1982г., а также ирано-иракской войны 1980-1988гг. По оценкам иракских летчиков, МиГ проявил себя на войне как надежная, высокоавтоматизированная машина, практически неуязвимая для истребителей и наземных средств ПВО противника, имевшихся у Ирана (ВВС этой страны были вооружены современными американскими самолетами F-14A, F-4E, F-5E и ЗРК "Хок"). В ходе войны в районе Персидского залива 17 января 1991г. иракский истребитель МиГ-25 над морем сбил палубный истребитель ВМС США F/A-18С Hornet. Американским истребителям F-15C при помощи УР AIM-7M "Спэрроу" удалось сбить два иракских МиГ-25, причем приводились подробности одного из этих воздушных боев, в котором МиГ-25 вел себя весьма активно, атаковав истребитель F-16, но сам был сбит Иглом, подоспевшим на помощь своему товарищу. 27 декабря 1992г. в небе Ирака вновь состоялись воздушные бои с участием МиГ-25. Иракский МиГ был сбит двумя самолетами F-16C ВВС США, вооруженных УР AIM-120 AMRAAM (ракеты этого типа были применены в бою впервые, их пуск был произведен на дальности, превышающей прямую видимость). 90 минутами позже произошел воздушный бой между МиГ-25 и новейшим истребителем-бомбардировщиком ВВС США F-15E, закончившийся ничейным результатом. 2 января 1993г. МиГ-25 иракских ВВС пытался перехватить американский высотный разведчик Локхид U-2, на помощь которому подоспел истребитель F-15C. Завязавшийся воздушный бой для обоих сторон вновь закончился безрезультатно.



Источник сайт : www.combatavia.info

С-37"Беркут"(Экспериментальный самолет)

Описание самолета

В конце сентября 1997 года в истории отечественной авиации произошло историческое событие - состоялся полет нового экспериментального самолета, С-37 "Беркут", который может стать прототипом отечественного истребителя пятого поколения. Хищная черная птица с белым носом, оторвавшись от бетона взлетно-посадочной полосы аэродрома в Жуковском, быстро исчезла в сером подмосковном небе, возвестив громом своих турбин о начале нового этапа в биографии российской истребительной авиации.

Исследования облика истребителя пятого поколения начались в нашей стране, как и в США, в середине 1970 годов, когда машины четвертого поколения - СУ-27 и МиГ-29 - делали лишь свои "первые шаги". Новые самолеты должны были иметь значительно более высокий боевой потенциал, чем их предшественники. К работе были привлечены ведущие отраслевые научные центры и ОКБ. Совместно с заказчиком постепенно были сформулированы основные положения концепции нового истребителя - многофункциональность, т.е. высокая эффективность при поражении воздушных, наземных, надводных и подводных целей, наличие круговой информационной системы, освоение крейсерских режимов полета на сверхзвуковых скоростях. Предусматривалось и достижение кардинального уменьшения заметности самолета в радиолокационном и инфракрасном диапазонах в сочетании с переходом бортовых датчиков на пассивные методы получения информации, а также на режимы повышенной скрытности. Предполагалась интеграция всех имеющихся информационных средств и создание бортовых экспертных систем.

Самолет пятого поколения должен был обладать способностью осуществлять всеракурсный обстрел целей в ближнем воздушном бою, а также вести многоканальную ракетную стрельбу при ведении боя на большой дальности. Предусматривалась автоматизация управления бортовыми информационными и помеховыми системами; повышенная боевая автономность за счет установки в кабине одноместного самолета индикатора тактической обстановки с возможностью микширования информации (т.е. одновременного вывода и взаимного наложения в едином масштабе "картинок" от различных датчиков), а также использования систем телекодового обмена информацией с внешними источниками. Аэродинамика и бортовые системы истребителя пятого поколения должны были обеспечивать возможность изменения угловой ориентации и траектории движения самолета без сколько-нибудь ощутимых запаздываний, не требуя при этом строгой координации и согласования движений управляющих органов. От самолета требовалось "прощать" грубые погрешности пилотирования в широком диапазоне условий полета.

Перспективный самолет планировалось оснастить автоматизированной системой управления на уровне решения тактических задач, имеющей экспертный режим "в помощь летчику".

Одним из важнейших требований к российскому истребителю пятого поколения являлась "сверхманевренность" - способность сохранять устойчивость и управляемость на углах атаки 900 и более. Следует заметить, что "сверхманевренность" первоначально фигурировала и в требованиях к американскому истребителю пятого поколения, создававшемуся, практически одновременно с российской машиной, по программе ATF. Однако в дальнейшем американцы, столкнувшись с трудноразрешимой задачей совместить в одном самолете малую заметность, сверхзвуковую крейсерскую скорость и "сверхманевренность", вынуждены были пожертвовать последней (маневренные возможности американского истребителя ATF/F-22, вероятно, лишь приближаются к уровню, достигнутому на модернизированном самолете Су-27, оснащенном системой управления вектором тяги). Отказ ВВС США от достижения сверхманевренности мотивировался, в частности, быстрым совершенствованием авиационного вооружения: появление высокоманевренных всеракурсных ракет, нашлемных систем целеуказания и новых головок самонаведения позволяло отказаться от обязательного захода в заднюю полусферу противника. Предполагалось, что воздушный бой теперь будет вестись на средних дальностях с переходом в маневренную стадию лишь в крайнем случае, "если что-то сделано не так".

Однако в истории военной авиации уже не раз отказывались от ближнего маневренного воздушного боя, но впоследствии теоретические выкладки опровергались жизнью - во всех вооруженных конфликтах (за исключением, разве что, бутафорской "Бури в пустыне") истребители, вступавшие в бой на больших дальностях, как правило, переводили его на меньшие дистанции и часто завершали меткой пушечной очередью, а не ракетным пуском. Вполне прогнозируется ситуация, когда совершенствование средств РЭБ, а также уменьшение радиолокационной и тепловой заметности истребителей приведет к падению относительной эффективности ракет большой и средней дальности. Кроме того, даже при ведении дальнего ракетного боя с использованием обеими сторонами оружия примерно равных возможностей, преимуществом будет обладать тот противник, который сумеет быстрее сориентировать свой истребитель в направлении цели, что позволит полнее использовать динамические возможности своих ракет. В этих условиях особое значение приобретает достижение максимально высоких угловых скоростей неустановившегося разворота как на дозвуковой, так и на сверхзвуковой скорости. Поэтому требование сверхманевренности для российского истребителя пятого поколения, несмотря на всю сложность проблемы, осталось неизменным.

В качестве одного из решений, обеспечивающих получение требуемых маневренных характеристик, рассматривалось применение крыла обратной стреловидности (КОС). Такое крыло, обеспечивающее определенные компоновочные преимущества по сравнению с крылом прямой стреловидности, пытались использовать в военной авиации еще в 1940-e годы.

Первым реактивным самолетом с крылом обратной стреловидности стал германский бомбардировщик Юнкерс Ju-287. Машина, совершившая первый полет в феврале 1944 года, была рассчитана на максимальную скорость 815 км/ч. В дальнейшем два опытных бомбардировщика этого типа достались СССР в качестве трофеев.

В первые послевоенные годы в нашей стране велись и собственные исследования КОС применительно к скоростным маневренным самолетам. В 1945 году по заданию ЛИИ конструктором П.П.Цыбиным было начато проектирование экспериментальных планеров, предназначенных для отработки аэродинамики перспективных истребителей. Планер набирал высоту, буксируемый самолетом, а для разгона до околозвуковых скоростей пикировал, включая при этом пороховой ускоритель. Один из планеров, ЛЛ-З, вышедший на испытания в 1947 году, имел крыло обратной стреловидности и достигал скорости 1150 км/ч (М=0,95).

Однако в то время реализовать преимущества такого крыла не удалось, т.к. КОС оказалось особо подвержено аэродинамической дивергенции потере статической устойчивости при достижении определенных значений скорости и углов атаки. Конструкционные материалы и технологии того времени не позволяли создать крыло обратной стреловидности, имеющее достаточную жесткость. К обратной стреловидности создатели боевых самолетов вернулись лишь в середине 1970-х, когда в СССР и США притупили к работам по изучения облика истребителя пятого поколения. Применение КОС позволяло улучить управляемость на малых полетных скоростях и повысить аэродинамическую эффективность во всех областях летных режимов. Компоновка с крылом обратной стреловидности обеспечивала лучшее сочленение крыла и фюзеляжа, а также оптимизировала распределения давления на крыле и ПГО. По расчетам американских специалистов, применение крыла обратной стреловидности на самолете типа F-16 должно было привести к увеличению угловой скорости разворота на 14%, а радиуса действия - на 34%, при этом взлетно-посадочная дистанция сокращалась на 35%. Прогресс авиастроения позволял решить проблему дивергенции за счет применения композиционных материалов с рациональным расположением волокон, увеличивающим жесткость крыла в заданных направлениях.

Однако создание КОС ставило ряд сложнейших задач, решить которые можно было лишь в результате проведения широкомасштабных исследований. Для этих целей в США по заказу BBC был построен самолет Груман X-29A. Машина, имевшая аэродинамическую схему "Утка", была оснащена КОС с углом стреловидности 35&brvbar; X-29A был чисто экспериментальной машиной и, разумеется, не мог служить прототипом для реального боевого самолета. В целях уменьшения стоимости в его конструкции широко использовались узлы и агрегаты серийных истребителей (носовая часть фюзеляжа и передняя опора шасси - от F-5A, основное шасси - от F-16 и т.п.). Первый полет экспериментального самолета состоялся 14 декабря 1984 года. До 1991 года две построенные машины выполнили, в общей сложности, 616 полетов. Однако программа X-29A не принесла лавров ее инициаторам и расценивается в США как неудачная: несмотря на применение наиболее современных конструкционных материалов, американцам так и не удалось в полной мере справиться с аэродинамической дивергенцией, а КОС более не рассматривалось как атрибут перспективных ,истребителей ВВС и ВМС США (в частности, среди многочисленных компоновок, изучавшихся по программе JSF, самолеты с крылом обратной стреловидности отсутствовали).

Фактически единственным летательным аппаратом с КОС, попавшим в серию, стала американская стратегическая крылатая ракета Хьюз AGM-129 АСМ, предназначенная для вооружения бомбардировщиков В-52. Однако применительно к этому ЛА выбор крыла обратной стреловидности был обусловлен, в первую очередь, соображениями малозаметности: радиолокационное излучение, отраженное от передней кромки крыла, экранировалось корпусом ракеты.

Работы по формированию облика отечественного маневренного самолета с КОС велись крупнейшими авиационными научными центрами страны - ЦАГИ и СибНИА. В частности, в ЦАГИ продувалась модель самолета с КОС, выполненная на базе самолета МиГ-23, а в Новосибирске изучалась компоновка СУ-27 с крылом обратной стреловидности. Имевшийся научный задел и позволил ОКВ Сухого взяться за решение небывало сложной задачи создания первого в мире сверхзвукового боевого самолета с крылом обратной стреловидности. В 1996 году на страницы авиационной печати попала фотография модели перспективного истребителя с КОС, демонстрировавшейся руководству российских ВВС. В отличие от американского X-29A, новая машина была выполнена по схеме "триплан" и имела двухкилевое вертикальное оперение. Наличие тормозного гака наводило на мысль о возможности корабельного базирования истребителя. На законцовках крыла размещались пусковые установки ракет класса "воздух-воздух".

Летом 1997 года прототип истребителя пятого поколения ОКБ Сухого (также, как и его "соперник" МАПО-МИГ, известный как "1-42") уже находился на территории ЛИИ им.Громова в Жуковском. В сентябре начались скоростные рулежки, а уже 25 числа того же месяца самолет, поучивший рабочий индекс С-37 и гордое имя "Беркут", пилотируемый летчиком-испытателем Игорем Вотинцеым, совершил свой первый полет. Следует отметить, что российская машина отстала от своего американского соперника - первою опытного истребителя Локхид-Мартин F-22A "Рэптор" ("Орел-могильник") лишь на 18 дней ("Рэптор" выполнил свой первый полет 7 сентября, 14 сентября он вновь поднялся в воздух, после чего полеты прекратили до июля 1998 года, а F-22A поставили на доработку).

Попробуем составить представление о новом летательном аппарате ОКБ Сухого, опираясь на фотографии опытного самолета, а также немногочисленные материалы о С-37, опубликованные на страницах российской и зарубежной печати.

"Беркут" выполнен по аэродинамической схеме "продольный интегральный триплан", ставшей фирменной особенностью самолетов этого ОКВ. Крыло плавно сопрягается с фюзеляжем, образуя единую несущую систему. К особенностям компоновки относятся развитые крыльевые наплывы, под которыми помещены нерегулируемые воздухозаборники двигателей, имеющие в сечении форму, близкую к сектору круга.

Планер самолета изготовлен с широким использованием композиционных материалов (КМ). Применение перспективных композитов обеспечивает повышение весовой отдачи на 20-25%, ресурса - в 1,5-3,0 раза, коэффициента использования материалов до 0,85, снижение трудозатрат на изготовление деталей на 40-60%, а также получение требуемых теплофизических и радиотехнических характеристик. В то же время опыты, проведенные в США в рамках программы F-22, свидетельствуют о меньшей боевой живучести конструкций из углепластика по сравнению с конструкциями, выполненными из алюминиевых и титановых сплавов.

Крыло истребителя имеет развитую корневую часть с большим (порядка 750) прямым углом стреловидности по передней кромке и плавно сопрягаемую с ней консольную часть с обратной стреловидностью (по передней кромке - порядка 200). Крыло оснащено флаперонами, занимающими более половины размаха, а также элеронами. Возможно, на передней кроме имеются и отклоняемые носки (хотя опубликованные фотографии самолета С-37 не позволяют сделать однозначный вывод об их наличии).

Цельноповоротное переднее горизонтальное оперение (ПГО) размахом около 7,5 м имеет трапециевидную форму. Угол его стреловидности по передней кромке - порядка 500. Заднее горизонтальное оперение относительно небольшой площади также выполнено цельноповоротным, с углом стреловидности по передней кроме порядка 750. Его размах - около 8 м.

Двухкилевое вертикальное оперение с рулями направления крепится к центропланной части крыла и имеет "развал" во внешнюю сторону.

Фонарь кабины С-37 практически идентичен фонарю истребителя Су-27. Однако на модели самолета, фотография которой попала на страницы зарубежной печати, фонарь выполнен беспереплетным, как и у американского "Рэптора" (это улучшает обзор, способствует снижению радиолокационной заметности, но затрудняет процесс катапультирования).

Основные одноколесные опоры шасси С-37 крепятся к фюзеляжу и убираются вперед по полету с разворотом колес в ниши за воздухозаборниками двигателей. Передняя двухколесная опора убирается в фюзеляж вперед по направлению полета. База шасси -приблизительно 8 м, колея - 4 м.

В печати сообщалось, что опытный самолет оснащен двумя двигателями пермского НПО "Авиадвигатель" Д-30Ф6 (2x15500 кгс, сухая масса 2х2416 кг), применяемыми, также, на истребителях-перехватчиках МиГ-31. Однако в дальнейшем эти ТРДДФ, очевидно, будут заменены двигателями пятого поколения.

Нет сомнений, что на новой машине применено наиболее современное бортовое оборудование, созданное отечественной промышленностью - цифровая многоканальная ЭДСУ, автоматизированная интегральная система управления, навигационный комплекс, в состав которого входит ИНС на лазерных гироскопах в сочетании со спутниковой навигацией и "цифровой картой", уже нашедшие применение на таких машинах, как Су-30МКИ, Су-32/34 и Су-32ФН/34.

Вероятно, самолет оснащен (или будет оснащен) интегрированной системой жизнеобеспечения и катапультирования экипажа нового поколения.

Для управления самолетом, как и на Су-37, вероятно, применена боковая малоходовая ручка управления и тензометрический РУД.

Размещение и размеры антенн борового радиоэлектронного оборудования свидетельствуют о стремлении конструкторов обеспечить круговой обзор. Помимо основной БРЛС, размещенной в носу под оребренным обтекателем, истребитель имеет две антенны заднего обзора, установленные между крылом и соплами двигателей. Носки вертикального оперения, крыльевого наплыва и ПГО также, вероятно, заняты антеннами различного назначения (об этом говорит их белая окраска, характерная для отечественных радиопрозрачных обтекателей).

Хотя какая-либо информация о бортовой радиолокационной станции, примененной на самолете "Беркут", отсутствует, косвенно о потенциальных возможностях радиолокационного комплекса истребителей пятого поколения, которые могут быть созданы на базе С-37, можно судить по опубликованным в открытой печати сведениям о новой БРЛС, разрабатывающейся с 1992 года объединением "Фазотрон" для перспективных истребителей. Станция предназначена для размещения в носовой части самолета "весовой категории" Су-35/37. Она имеет плоскую антенную фазированную решетку и работает в Х-диапазоне. По утверждению представителей НПО, для расширения зоны обора в вертикальной и горизонтальной плоскости предполагается возможность совмещения электронного и механического сканирования, что позволит увеличить сектор обзора новой РЛС на 600 во всех направлениях. Дальность обнаружения воздушных целей составляет 165-245 км (в зависимости от их ЭПР). Станция способна одновременно сопровождать 24 цели, обеспечивать одновременное применение ракетного оружия против восьми самолетов противника.

"Беркут" также может быть оснащен оптиколокационной станцией, размещенной в носовой части фюзеляжа, перед козырьком фонаря летчика. Как и на истребителях СУ-33 и СУ-35, обтекатель станции смещен вправо, чтобы не ограничивать обзор летчику. Наличие оптиколокационной станции, в состав которой, вероятно, входит телевизионное, тепловизионное и лазерное оборудование, а также радиолокационной станции заднего обзора выгодно отличает российскую машину от американского аналога F-22A.

В соответствии с канонами технологии "стелс", большая часть бортового вооружения боевых машин, созданных на базе "Беркута", очевидно, будет размещена внутри планера. В условиях, когда самолет будет действовать в воздушном пространстве, не имеющем мощного зенитно-ракетного прикрытия и против противника, не располагающего современными истребителями, допустимо увеличение боевой нагрузки за счет размещения части вооружения на внешних узлах подвески.

По аналогии с Су-35 и Су-37 можно предположить, что новая многофункциональная машина будет нести ракеты класса "воздух-воздух" сверхбольшой и большой дальности, в частности УР, известные как КС-172 (эта двухступенчатая ракета, способная развивать гиперзвуковую скорость и оснащенная комбинированной системой самонаведения, способна поржать воздушные цели на дальности более 400 км). Применение подобных ракет, вероятно, потребует внешнего целеуказания.

Однако "главным калибром" перспективного истребителя, очевидно, станут УР средней дальности типа РВВ-АЕ, имеющие активную радиолокационную систему конечного самонаведения и оптимизированная для размещения в грузоотсеках самолетов (она имеет крыло малого удлинения и складные решетчатые рули). НПО "Вымпел" объявило о проведении успешных летных испытаний на самолете Су-27 усовершенствованного варианта этой ракеты, оснащенной маревым прямоточным воздушно-реактивным двигателем (ПВРД). Новая модификация обладает увеличенной дальностью и скоростью.

По прежнему важное значение в вооружении самолетов должны иметь и ракеты класса "воздух-воздух" малой дальности. На выставке МАКС-97 демонстрировалась новая ракета этого класса, К-74, созданная на базе УР Р-73 и отличающаяся от последней усовершенствованной системой теплового самонаведения, имеющей угол захвата цели, увеличенный с 80-900 до 1200. Применение новой тепловой головки самонаведения (ТГС) позволило, также, увеличить максимальную дальность поражения цели на 30% (до 40 км). Разработка К-74 началось в середине 1980-X годов, а к ее летным испытаниям приступили в 1994 году. В настоящее время ракета готова к серийному производству.

Помимо создания усовершенствованной головки самонаведения для УР К-74, НПО "Вымпел" ведет работы над рядом других ракет малой дальности, также снабженных системой управления вектором тяги двигателя.

Вероятно, в составе бортового вооружения перспективных истребителей будет сохранена и 30-миллиметровая пушка ГШ-301.

Как и другие отечественные многофункциональные самолеты - Су-30МКИ, Су-35 и Су-37, новые машины, очевидно, будут нести и ударное вооружение - высокоточные УР и КАВ класса "воздух-поверхность" для поражения наземных и надводных целей, а также РЛС противника.

О возможностях оборонительной системы, которая может быть установлена на перспективном истребителе, можно судить по экспонатам, демонстрировавшимся на выставке МАКС-97. В частности, предприятием "Авиаконверсия" была продемонстрировала комбинированная ложная цель (КЛЦ) для защиты от ракет с радиолокационными, тепловыми и лазерными головками самонаведения. В отличие от применяемых на отечественных и зарубежных боевых самолетах средств пассивной защиты, КЛЦ эффективна во всех диапазонах волн, используемых в головках самонаведения ракет класса "воздух-воздух" и "поверхность-воздух". КЛЦ представляет собой зону горения, образуемую в стороне от защищаемого самолета за счет использования направленной струи газов. В струю вводится воспламеняющая жидкость (в частности, ей может быть топливо, используемое двигателями ЛА), распыляемая для получения топливо-газовой смеси, которая затем поджигается. Горение поддерживается в течение заданного отрезка времени.

Тепловое излучение зоны горения является ложной целью для боеприпасов с ГСН, работающих в ИК-диапазоне. Спектральный состав горящего облака идентичен спектральному составу излучения защищаемого объекта (используется одно и то же топливо), что не позволяет ТГС отличать ложную цель по спектральным признакам, а нахождение ложной цели на фиксированном расстоянии от реального объекта не позволяет ТГС селектировать ее и по траекторным признакам.

Для защиты от боеприпасов с радиолокационной системой наведения в КЛЦ используются плазмообразующие добавки, приводящие к увеличению отражения радиоволн от зоны горения. Такие добавки при температуре горения образуют свободные электроны. При их достаточно высокой концентрации горящее облако отражает радиоволны как металлическое тело.

Для лазерного диапазона волн используются мелкодисперсные пороши веществ рабочих тел лазеров. В процессе горения они либо излучают электромагнитные волны на той же частоте, на которой работает лазер подсветки цели, либо, не сгорая, выносятся за пределы области горения и в процессе охлаждения излучают электромагнитные волны требуемого диапазона. Мощность излучения должна соответствовать мощности сигнала, отражаемого от защищаемого объекта при подсветке лазером противника. Она регулируется подбором веществ, добавляемых в воспламеняющую жидкость, и их количеством.

В ряде изданий, без ссылки на источники, опубликованы характеристики нового самолета. Если они соответствуют действительности, то "Беркут", в целом находится в "весовой категории" истребителя Су-27 и его модифицированных вариантов. Передовая аэродинамика и система управления вектором тяги, должны обеспечить перспективным истребителям последователям С-37 превосходство в ближнем маневренном воздушном бою над всеми существующими или прогнозируемыми потенциальными противниками. Все другие истребители при встрече с российским "Беркутом" и американским "Орлом-могильщиком" имеют весьма скромные шансы вернуться на свой аэродром. Законы гонки вооружений (которая, разумеется, не кончилась после "самороспуска" СССР) жестоки.

В свое время появление линкора "Дредноут" сделало морально устаревшими все ранее построенные броненосцы. Истории свойственны повторения.

Тактико-технические характеристики

Размах крыла - 16,7 м
Длина самолета - 22,6 м
Высота стояночная - 6,4 м
Взлетная масса - 24000 кг
Максимальная скорость - 1670 км/ч
Тип двигателя - 2 х Д-30Ф6
Тяга - 2 х 15500 кгс